Железная дорога (Украина), UA Опции

[Гость_Stitch_*]

В феврале Wi-Fi появится только в одном украинском поезде

«В городе. Харьков», «proIT» // 30.01.2012

Новый скоростной поезд производства Крюковского вагоностроительного завода с 16 февраля выйдет на маршруты №161-162 Харьков - Киев.

Первый отечественный межрегиональный поезд повышенной комфортности (эксплуатационная скорость 160 км/час) сформирован из девяти вагонов пяти моделей. Одновременно в нем могут ехать 726 пассажиров. В новом поезде можно пользоваться ноутбуком непосредственно на пассажирском месте, так как каждое кресло 1-го, 2-го классов и кресла для VIP-пассажиров оборудованы розетками с питанием 220 В. Оборудование, установленное в поезде, обеспечивает возможность работы беспроводного интернета (Wi-Fi) на время всего рейса.

Температуру воздуха в поезде будет контролировать специальная климатическая установка и воздушная система отопления. За безопасностью пассажиров во время поездки будет «следить» система видеонаблюдения, которая состоит из 24 видеокамер, расположенных как внутри поезда, так и снаружи.

Напомним, что ещё в конце лета 2011 года глава «Укрзализныци» Владимир Козак заявлял о намерении государства обеспечить отечественные пассажирские поезда беспроводной связью на базе технологии WiMAX. По словам Козака, впервые интернет в поездах будет опробован на скоростном участке по маршруту Львов-Киев-Харьков-Донецк.

[Evron]

Цена билета на Hyundai теперь зависит от времени покупки
Тарифы предварительной продажи билетов в вагоны 1-го класса на поезда категории Интерсити+ станут дифференцированными.

Как пишет Комсомольская правда в Украине, дифференциация тарифов вводится с 1 марта 2013 года.

Наименьший коэффициент индексации будет действовать за 45 суток до даты отправления поезда, а наибольший – за 1-2 суток до даты отправления.

Таким образом, за 45 суток до даты отправления поезда билеты в вагоны 1-го класса поездов Hyundai Rotem пассажиры смогут приобрести дешевле, чем в другие дни, более близкие к дате отправления.

В частности, при покупке билета за 45 суток будет действовать коэффициент индексации 0.85 от стоимости плацкарты.

За 44-30 суток – 0.9, за 29-10 суток коэффициент индексации 1.0, за 9-5 суток – 1.05, за 4-3 суток – 1.1, а за 1-2 суток коэффициент индексации составит 1.15 от стоимости плацкарты.

[Гость_Stitch_*]

Да хоть 300 процентов... (им лишь бы деньгами попользоваться)...

И надо мне туда, куда три дня не принимают отправляют... вообще...

[Гость_Stitch_*]

Ездить "Хюндаями" станет небезопасно - "Укрзалізниця" не закупила нужные стрелочные переводы

3 марта 2013

При использовании переводов Керченского завода движение свыше 120 км/ч запрещено, тогда как в Украине на основных магистралях курсируют поезда со скоростью 140 км/ч, а на линиях скоростного движения эксплуатируются "Хюндаи" со скоростью до 160 км/ч.

Условия тендера на закупку стрелочных переводов "Укрзалізницею" выписаны таким образом, чтобы Днепропетровский стрелочный завод, производящий данную продукцию, не получил заказов. Об этом ZN.UA сообщил один из акционеров предприятия Олег Левин.

"Как можно использовать "Хюндай" со скоростью 160 км/ч, но при этом не закупать стрелочные переводы, которые выдерживают такую скорость? Наши переводы марки Дн345 не имеют аналогов в Украине, и если "Укрзалізниця" их не закупает, значит, министерство инфраструктуры рискует жизнями пассажиров. Тендер 7 марта покажет уровень профессионализма и личной порядочности руководителей украинской транспортной инфраструктуры", - сказал он.

Является ли реальной угроза железнодорожной катастрофы в результате приостановки закупок Министерством инфраструктуры высокоскоростных стрелочных переводов в Украине, ZN.UA попросила ответить профессора Эдуарда Даниленко, заведующего кафедрой "Железнодорожный путь и путевое хозяйство" Государственного экономико-технологического университета транспорта Украины, академика Транспортной Академии Украины.

По его словам, в настоящее время по эксплуатационным характеристикам продукция конкурирующего с Днепропетровским Керченского завода не подходит для украинских магистралей, на которых скорости движения поездов превышают 120 км/ч, ее качество на порядок ниже.

"Это официальное заключение Стрелочной комиссии Главка путевого хозяйства, подтвержденное в том числе данными обследования путеобследовательской станции "Укрзалізниці". При использовании переводов Керченского завода движение свыше 120 км/ч запрещено, тогда как у нас на основных магистралях курсируют поезда со скоростью 140 км/ч, а на линиях скоростного движения эксплуатируются "Хюндаи" со скоростью до 160 км/ч", - отметил он.

Подробнее читайте в статье Юрия Бутусова "Вилкул в овечьей шкуре. Как вице-премьер-министр "отжимает" завод"

[Гость_Stitch_*]

Вилкул в овечьей шкуре. Как вице-премьер-министр "отжимает" завод

1 марта 2013

Украину не удивишь коррупционными скандалами, тендерами, проводимыми "в одни руки", и другими примерами недобросовестной конкуренции, использования власти для лоббирования частных интересов. Но сегодня ZN.UA предлагает вашему вниманию потрясающую историю, которую нередко услышишь с такими подробностями даже в наше циничное время. В конкурентной борьбе высокопоставленные чиновники "отжимают" целый завод, одно из крупнейших предприятий украинского тяжелой промышленности. Что это — вымогательство по предварительному сговору с группой лиц (ст.189 УК), использование власти с целью завладения чужим имуществом (ст. 191 УК), превышение служебных полномочий (ст. 365 УК), или нормальная и законная история для нашего государства и общества? Мы рассчитываем услышать заключение компетентных органов. Но резонанс этой истории придает то, что в центре скандала находится один из руководителей Кабмина — вице-премьер-министр Александр Вилкул.

Сколько стоит "перевод стрелок"

Фабула истории такова. В Украине есть уникальное предприятие — Днепропетровский стрелочный завод, производящий стрелочные переводы. Как известно, верхнее строение пути железной дороги состоит из двух элементов — рельсов и переводов. Именно качество этих конструкций обеспечивает скорость и безопасность транспорта. В Украине на 21,7 тысяч км эксплуатируемых магистралей приходится 49 тысяч стрелочных переводов. Их необходимо ремонтировать, а порядка 5-7% переводов в год, в результате усталости металла и модернизации пути — положено заменять на новые.

"На сегодняшний день износ транспортной железнодорожной инфраструктуры Украины превышает 60%, примерно такая же ситуация наблюдается в странах СНГ, отметил директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк. — "В противном случае нет смысла инвестировать в обновление подвижного железнодорожного состава".

Однако обновление путей, и, в частности, стрелочных переводов в 2013 г. будет резко… сокращено! И причины сокращения стрелочных закупок — коррупция и недобросовестная конкуренция.

Два конкурента

Днепропетровский завод был лидером разработки и производства стрелочных переводов в СССР. Завод сохранил главное конкурентное преимущество — научно-конструкторское бюро. Предприятие является одним из крупнейших налогоплательщиков Днепропетровской области. В 2012-м уплатило в бюджет 77 млн грн налогов. Инвестиции за 4 года в новое оборудование — 175 млн грн. Прибыль ДСЗ увеличилась на 46% по сравнению с 2011-м. На предприятии работают 1200 человек, зарплаты здесь выше среднего по области и отрасли в целом, действует социальный пакет. Крупнейшим акционером, главой правления и
генеральным директором ПАО "Днепропетровский стрелочный завод" является профессиональный железнодорожник, кандидат технических наук Сергей Тараненко.

Есть в Украине и еще один производитель стрелочных переводов. На Керченском металлургическом заводе в 1981 г. Министерство черной металлургии СССР построило небольшой цех по выпуску стрелочных переводов для промышленного транспорта, который сохранился до сих пор, превратившись в самостоятельное предприятие "Керченский стрелочный завод". Конкурентами Керченский и Днепропетровский заводы стали совсем недавно, когда у крымчан появился могущественный собственник. Керченский стрелочный завод перешел под контроль структур, связанных с компанией "Систэм кэпитэл менеджмент" — СКМ, крупнейшим акционером которой, как известно, является Ринат Ахметов.

4 декабря 2012 г. СКМ объявила о создании нового холдинга — компании "Трансинвест". В него вошел и Керченский стрелочный завод, которым ранее управлял крупнейший в Украине частный железнодорожный оператор — "Лемтранс" (СКМ консолидировала 100% акций этой компании). Протяженность внутренних железнодорожных путей на предприятиях СКМ превышает 3,5 тыс. км, и они постоянно нуждаются в стрелочных переводах. "Параллельно мы видим потенциал комплексного предоставления этой услуги и на внешних рынках, в первую очередь в странах СНГ",— отметил генеральный директор "Трансинвеста" Андрей Шпилька.

В последнее время портфель заказов Керченского стрелочного завода по поставкам магистральных стрелочных переводов "Укрзалізниці" растет. Хотя за рубежом есть проблемы.

В каталоге продукции КСЗ значатся переводы только для рельсов марок Р50 и Р65 — действующих в СНГ стандартов. В то время как Днепропетровский завод уже давно серийно выпускает переводы марки UIC 60 — европейский стандарт, общепринятый в мире, спрос на который растет.

Как пытаются "отжать" Днепропетровский стрелочный завод

О том, как конкурентная борьба двух предприятий завершилась "наездом" государственных органов, в интервью "ЗН" рассказывает свидетель номер 1 — один из акционеров Днепропетровского стрелочного завода Олег Левин:

"Мы позитивно относимся к конкуренции со стороны Керченского стрелочного завода, входящим в сферу влияния СКМ. Отношения с СКМ у нас всегда были корректными и партнерскими, поскольку мы были одними из крупных заказчиков их продукции. Специальные остряковые рельсы для наших переводов мы более 20 лет закупали на "Азовстали". Кроме того, два года министерством инфраструктуры руководил вице-премьер-министр Борис Викторович Колесников, который, как я слышал, является близким другом акционера СКМ Рината Леонидовича Ахметова. И за все время работы Колесникова не было ни одного случая, когда бы эти личные отношения влияли на отношение государства к вопросам конкурентной борьбы между Днепропетровским и Керченским заводами. Напротив, был профессиональный подход к делу, и никакого намека на конфликт интересов. Но назначение 24 декабря вице-премьер-министром бывшего губернатора Днепропетровской области Александра Вилкула положило начало атаке на наше предприятие.

— Вы можете назвать имена и должности, доказательства причастности Вилкула?

—Расскажу историю по порядку. В декабре 2012-го, сразу после назначения г-на Вилкула вице-премьер-министром, у нас внезапно начались проблемы с поставкой остряковых рельсов с "Азовстали". Отгрузка прекратилась без объяснения причин, причем мы не получили продукцию, которую уже оплатили. Разрыв поставок с "Азовстали" создал для нас серьезные проблемы. Вскоре мы поняли, что эта акция была неслучайной. Следующим враждебным действием против нашего завода стало прекращение оплаты за уже поставленные "Укрзалізниці" стрелочные переводы. Все закупки у нас были вообще остановлены. Задолженность достигла на сегодняшний день 91 миллиона гривен. Причины нам также не объясняли. И в январе 2013-го к нам с просьбой о переговорах обратились Александр Шпилька — генеральный директор холдинга "Трансинвест" и Владимир Мезенцев, генеральный директор ООО "Лемтранс". Переговоры были короткие — эти господа предложили акционерам продать наше предприятие. Мы сразу ответили отказом. Для руководителей предприятия Днепропетровский завод — дело всей жизни, в завод мы активно инвестируем, развиваем новые направления. Однако нам еще раз в жесткой форме предложили продать его, причем за конкретную цену — вызывающе смехотворную. Мол, никуда не денетесь, продать все равно придется. Вскоре после встречи на нескольких интернет- сайтах был размещен абсолютно лживый заказной материал о том, что якобы один из акционеров завода продал свой пакет акций. Сразу после нашего отказа, начиная с января т.г., Днепропетровский завод подвергся настоящей осаде контролирующих органов. Вначале к нам пришла Государственная финансовая инспекция. Затем Государственная налоговая служба начала проверять какие-то прошлые периоды. За ней — пожарная инспекция. Проверяющие мучаются, чтобы найти компромат, которого нет, потому что мы работаем полностью в белую, нас и без того круглый год проверяют все, кто только может. Нам четко дали понять, что заказчиком "наезда" является Александр Вилкул, а причина проверок — наша неуступчивость в переговорах. Вилкул полностью сохранил влияние в области, тут продолжают работать назначенные им люди. Мы обратились к А.Шпильке — сказали, что крайне возмущены этим беспардонным "наездом", и никаких переговоров при таком давлении не будет вообще. Мы также потребовали остановить необоснованные проверки контролирующих органов, восстановить нормальные отношения с "Азовсталью", возобновить расчеты за поставленную продукцию. На что Шпилька мне ответил буквально следующее: "А какие у нас гарантии, что мы остановим проверки, а вы продадите нам завод? Продайте нам завод, тогда избавитесь и от проверок, и от других проблем, которые у вас могут возникнуть". Мы понимаем, что следующим шагом группы Вилкула может стать возбуждение фиктивных уголовных дел против руководства предприятия.

— Вы уверены, что это операция именно Вилкула, а сам Ахметов как "добрый царь" ничего не знает, что творят его "бояре"?

— Мы уверены, что Ахметов так никогда не поступает. Тем более, что он сам подвергался подобным преследованиям при прошлой власти. СКМ — это огромная структура, где в разных сферах делегируется ответственность. Вилкул взял на себя ответственность за развитие транспорта, поскольку курирует это направление в правительстве. И Мезенцев, и Шпилька — это люди Вилкула, представляющие так называемую "криворожскую группу" в СКМ. Они и действуют от имени Вилкула. Все из одного города, много лет работали вместе. Сейчас создали "Трансинвест" и хотят наполнить его активами, не брезгуя грязными и неконкурентными методами борьбы. Хотят все, сразу и бесплатно.

— Неужели вы надеетесь, что вице-премьер-министра Украины снимут с должности из-за таких мелочей как вымогательство и превышение служебных полномочий? Или думаете, что Вилкулу станет стыдно, и он подаст в отставку, как это делается в цивилизованных государствах? У нас это невозможно.

— Я хочу, чтобы наша проблема стала достоянием общественности и предметом внимания первых лиц государства, которых г-н Вилкул дискредитирует своими действиями. Какие реформы можно провозглашать, если вице-премьер действует таким образом? Александр Вилкул в моих глазах предстал "волком в овечьей шкуре". Я уверен, что в данном случае он не проинформировал о своих действиях ни руководство Кабмина, ни руководство СКМ. Против завода действуют только местные органы власти — на центральном уровне к нам нет никаких претензий. Вице-премьер нанес прямой ущерб компании СКМ. Из-за провокации с прекращением поставки острякового рельса "Азовсталь" потеряла заказ в десять тысяч тонн проката, который мы планировали у них разместить. Более того, своими действиями он и его команда дискредитирует вполне конкурентоспособный план развития холдинга "Трансинвест". Собирая активы таким образом, нечего и думать о каком-либо приличном IPO. Вилкул создает репутационные риски для всей структуры СКМ.

— Как отразится на заводе отказ Министерства инфраструктуры закупать стрелочные переводы? Грозит ли это банкротством предприятию?

— На протяжении многих лет "Укрзалізниця" потребляла не менее 80% нашей продукции, однако мы наращиваем портфель заказов за рубежом. Мы не закроемся. Но своими действиями г-н Вилкул создает реальную угрозу безопасности железнодорожных перевозок в Украине. 7 марта "Укрзалізниця" проводит тендер на закупку стрелочных переводов. Если при Колесникове закупали примерно
800 переводов в год, причем в основном высококачественных, для высокоскоростного движения, то сейчас хотят купить всего 236 переводов. Для сравнения: республика Беларусь в 2013 г. закупает
400 стрелочных переводов, притом что ее железнодорожная сеть почти в четыре раза меньше украинской! Почему объемы закупок ниже минимальных потребностей "Укрзалізниці"? Нас хотят выбить с рынка даже ценой потери безопасности украинских железных дорог. Цель — заставить продать завод на унизительных условиях. Я вижу в этом подходе прямой шантаж со стороны куратора транспортной отрасли вице-премьера Вилкула. Условия тендера 7 марта и объем закупок выписаны так, чтобы Днепропетровский завод не получил заказов вообще, и все ушло к конкуренту. Как можно использовать "Хюндай" со скоростью
160 км/ч, но при этом не закупать стрелочные переводы, которые выдерживают такую скорость? Наши переводы марки Дн345 не имеют аналогов в Украине, и если "Укрзалізниця" их не закупает, значит, министерство инфраструктуры рискует жизнями пассажиров. Тендер 7 марта покажет уровень профессионализма и личной порядочности руководителей украинской транспортной инфраструктуры. А все вероятные тяжелые последствия для украинских железных дорог г-н Вилкул берет лично на себя.

"Сегодня мастеру-путейцу против воли приходится держать в пути дефектные переводы"

24 февраля 2007 г. в Великобритании сошел с рельсов высокоскоростной поезд "Верджин Трэйн" на маршруте Лондон — Глазго. Один человек погиб, пятеро получило тяжелые ранения, ущерб железной дороге от аварии составил сотни миллионов фунтов стерлингов. Причина катастрофы — неисправность стрелочного перевода. Случай свидетельствует о том, что стрелочные переводы являются важной конструкцией железнодорожного пути, и это подтверждается практикой эксплуатации на наших дорогах.

Является ли реальной угроза железнодорожной катастрофы в результате приостановки закупок Министерством инфраструктуры высокоскоростных стрелочных переводов в Украине? ZN.UA попросила дать заключение профессора Эдуарда Даниленко, заведующего кафедрой "Железнодорожный путь и путевое хозяйство" Государственного экономико-технологического университета транспорта Украины, академика Транспортной Академии Украины. Еще со времен СССР он является признанным экспертом железнодорожного транспорта, более 50 лет своей карьеры посвятил рельсам и переводам. Эдуард Иванович — лауреат Государственной премии Украины 2010 г., автор около 200 научных работ, многие из которых известны и изданы в ближнем и дальнем зарубежье, около 20 нормативно-технических документов "Укрзалізниці" по эксплуатации пути, фундаментального учебника и многих учебных пособий, по которым учатся студенты-путейцы в Украине. Даниленко — член научно-технического совета Главка пути "Укрзалізниці" и член специальной Стрелочной комиссии Главка пути, и потому его мнение в данном вопросе наиболее компетентное:

— Меня серьезно обеспокоила перспектива сбоев с заказами и поставкой на украинские железные дороги стрелочных переводов Днепропетровского завода. Днепропетровский стрелочный завод со времен СССР является одним из двух флагманов поставки на железные дороги качественной стрелочной продукции (другой — Новосибирский завод). Дело в том, что в настоящее время по эксплуатационным характеристикам продукция Керченского завода не подходит для украинских магистралей, на которых скорости движения поездов превышают 120 км/ч, ее качество на порядок ниже. Это официальное заключение Стрелочной комиссии Главка путевого хозяйства, подтвержденное в том числе данными обследования путеобследовательской станции "Укрзалізниці". При использовании переводов Керченского завода движение свыше 120 км/ч запрещено, тогда как у нас на основных магистралях курсируют поезда со скоростью 140 км/ч, а на линиях скоростного движения эксплуатируются "Хюндаи" со скоростью до 160 км/ч. Ключевое технологическое отличие заключается в том, что 345-й проект переводов ДСЗ имеет моноблочную крестовину с приварными рельсовыми окончаниями, что позволяет механизированным способом вваривать стрелочный перевод в рельсовый путь, создавая таким образом сплошной бесстыковый путь на всей длине участка. А переводы Керченского завода имеют сборную (с рельсами и литой частью) крестовину, включающую 2 входных и 2 выходных стыка. А стыки — слабое место в пути. В результате долговечность переводов Днепропетровского завода существенно (до 1,5 раз) выше, и они создают несравнимо меньшее ударное воздействие на подвижной состав, что в конечном итоге снижает износ подвижного состава, повышает его оборачиваемость. Существенное значение имеет качество поверхности катания, которое влияет на появление и развитие дефектов в рельсовых элементах. Здесь разница заметна невооруженным взглядом. Днепропетровцы освоили технологию фрезеровки поверхности катания остряков, и при касании вы почувствуете гладкую поверхность, тогда как по поверхности катания переводов КСЗ можно провести рукой только в защитной перчатке, так как там изготовляют остряки с применением продольной строжки, дающей грубую поверхность. Сейчас не менее 20% всех стрелочных переводов на железных дорогах Украины требуют экстренной замены. Сегодня имеет место такое положение, что мастеру-путейцу против его воли приходится держать в пути дефектные переводы и ограничивать установленные скорости движения поездов по ним, чтобы не попасть в тюрьму. А вследствие снижения скоростей движения по переводам устанавливают ограничения скорости на весь участок. При этом теряется экономическая эффективность. А это недопустимо, ведь железная дорога и так по сути дотирует многие отрасли экономики Украины за счет крайне низких тарифов на перевозки. Если снижение числа закупок стрелочных переводов Днепропетровского завода ниже всяких допустимых норм является результатом какого-то бизнес-плана, я думаю, что это очень опасно. Я хотел бы официально предупредить, что это может привести к тяжелым последствиям для движения поездов в Украине.

Катастрофа царского поезда — урок для современников

На железной дороге Киев — Харьков экспресс "Хюндай" без остановки пролетает платформу "Спасов Скит". Это место получило свое название 115 лет назад — именно здесь произошло крушение поезда, в котором ехала семья императора Александра III. Причиной катастрофы стал отнюдь не теракт. Разворовывая деньги на ремонт железной дороги, правительственные чиновники сознательно использовали самые дешевые материалы и технологии для укладки железнодорожного пути. Но при этом рапортовали, что это некачественное покрытие обеспечивает высокоскоростной режим движения. Вопреки прямым протестам специалистов, чиновники разрешили царскому поезду превысить допустимую скорость. 17 октября 1888 г. произошло то, о чем предупреждали: поезд сошел с рельсов, 21 человек погиб, 47 получили тяжелые ранения. И только эта катастрофа открыла глаза власти и обществу на вранье и коррупцию в правительстве, привела к полной замене всего транспортного начальства и коренной реформе железнодорожной отрасли.

Если в Украине еще кого-то беспокоит угроза железнодорожной катастрофы, спровоцированной коррупционными мотивами, то последствия заявлений Олега Левина и Эдуарда Даниленко должны быть следующими.

1. Правоохранительные органы должны дать оценку ситуации. Вполне возможно, что в качестве свидетеля дать показания следователю обязан вице-премьер-министр А.Вилкул.

2. Г-н Вилкул обязан на пресс-конференции немедленно дать пояснения о ситуации вокруг Днепропетровского стрелочного завода. В противном случае возникают вопросы по ряду статей УК.

3. Контролирующие органы Днепропетровской области должны дать пояснения в прессе и в прокуратуре относительно законности возникновения столь внезапного и одновременного интереса к деятельности ДСЗ.

4. Компании "Трансинвест", "Лемтранс" и их руководство должны немедленно высказать свою позицию относительно предъявленных обвинений.

5. Руководство "Укрзалізниці" обязано допустить прессу к проведению тендера 7 марта и дать публичное разъяснение, на каком основании приостановлены платежи Днепропетровскому заводу и почему закупаются стрелочные переводы Керченского завода вопреки заключению Стрелочной комиссии Минифраструктуры. Тендер 7 марта должен пройти честно и прозрачно, с учетом фактов, изложенных в данной статье, и заключений экспертов "Укрзалізниці".

6. Руководство "Укрзалізниці" должно представить общественности информацию о том, кто заставляет железнодорожников эксплуатировать дефектные стрелочные переводы и к каким последствиям может привести это вопиющее нарушение техники безопасности, о котором заявил в интервью ZN.UA профессор Э.Даниленко.

7. Совет национальной безопасности и обороны должен рассмотреть вопрос о безопасности украинских железных дорог, и назвать виновных.

Если же этих логичных действий не последует, то для описания дел в Украине будет вполне уместно процитировать обер-прокурора А.Ф.Кони, который 115 лет назад в докладе императору Александру III по результатам катастрофы в Борках отметил: "Если характеризовать все происшедшее одним словом, независимо от его исторического и нравственного значения, то можно сказать, что оно представляет собой сплошное неисполнение всеми своего долга".

[lubhto]

Тоже о "Трансинвесте"

Тогда необходимость создания отдельного транспортного холдинга менеджеры Ахметова объяснили прежде всего большой протяженностью внутренних железнодорожных путей на предприятиях группы (более 3,5 тыс. км) и необходимостью их постоянного обслуживания, ремонта и замены на них стрелочных переводов. Однако теперь уже ясно, что внутренними подъездными путями своих комбинатов и предоставлением аналогичных услуг другим заводам деятельность ”Трансинвеста” не ограничится. Новое детище Рината Ахметова сразу же взялось за укрепление собственных позиций на рынке магистральных железнодорожных линий, желая подмять под себя не отличающийся значительной конкуренцией олигопольный рынок стрелочных переводов.

http://www.ukrrudprom.com/analytics/strelka_s_rinatom.html
В последнее время значительно усилены меры по предупреждению утечки "служебной" информации на Южной ж/д с приходом Болоболина. Вредит им прозрачность. Думаю,опыт будет распостранен и на другие ж/д.
В условиях снижения производства железка остается источником стабильного финансового потока, и что вокруг нее развернется дележ- к гадалке не ходи...
Затраты на обновление подвижного состава, локомотивного парка, электрификация и , наконец, содержание путей..

По данным «Укрзализныци», содержание 1 км магистрального железнодорожного пути ей обходится примерно в 250 тыс грн в год, подъездного пути – 25 тыс в год. Модернизация 1 км пути стоит уже 5 млн грн. «Для обеспечения стабильного состояния инфраструктуры путевого хозяйства необходимо ежегодно выполнять модернизацию около 800 км колеи и капитально ремонтировать 1000 км», - рассказывают в госадминистрации. С учетом протяженности всей сети – почти 22 тыс км – это выливается в кругленькую сумму ежегодно. По данным госадминистрации, в 2012 году на модернизацию и капитальный ремонт путей было потрачено 3,8 и млрд грн. За эти деньги было капитально отремонтировано 735,9 км железнодорожного полотна, модернизировано - 480,6 км. И это в лучшие для «рельсов» времена, когда страна активно готовилась к Евро и закупала «Хюндаи». Правда, в эту же статью попадает и закупка колейной техники.
При этом потребность в финансировании таких работ, по данным госадминистраци, составляет 6,8 млрд грн в год. «Того, что было реально заложено в финплан на 2012 год, а также заложено на 2013 – 2,78 млрд грн, явно недостаточно. Самая большая проблема – это пропущенные сроки капитальных ремонтов железнодорожной инфраструктуры, от состояния которой зависит скорость и безопасность движения поездов», - отмечают в «Укрзализныце». Разделение пассажирского и грузового движения позволило бы снизить затраты на содержание путей на 10-15%, считают в госадминистрации.

http://www.cfts.org.ua/articles/50870/

По словам источников, финплан "Укрзализныци", который планируется рассмотреть 5 марта, предусматривает освоение в этом году 6,05 млрд гривен капитальных инвестиций: 1,5 млрд гривен собственных средств и 4,45 млрд гривен - заемных (кредиты и покупка подвижного состава в лизинг).

Отметим, что 11 февраля сообщалось о ведении "Укрзализныцей" переговоров с Всемирным банком о привлечении 500 млн долларов кредита на модернизацию.

http://kommersant.ua/doc/2132013
Вот вам масштаб

[lubhto]

Любопытное фото. Для транспортировки в ремонт промежуточного вагона Хюндая цепляли два локомотива.Чтоб не сбежал http://trainpix.org/photo/52144/

[Гость_Stitch_*]

Любопытное фото. Для транспортировки в ремонт промежуточного вагона Хюндая цепляли два локомотива.Чтоб не сбежал

[Гость_Stitch_*]

Не мог это не опубликовать

На захист Hyundai

04 березня 2013

Нещодавно вернувся з поїздки додому на поїзді Hyundai. Згадався негатив, який був навколо введення поїзда. Під тиском преси поїзд розкритикував Президент. Навіть журнал на борту самого поїзда починається із вибачень за затримки протягом грудня. Вибачився і сам Борис Колесніков і втратив роботу міністра інфраструктури. Тиждень тому один відомий український канал показав окремий фільм про всі проблеми поїзда.

Вищезгадана критика та кадрові зміни дозволяють написати позитивно про новий поїзд без того, щоб хтось міг назвати статтю замовною. Мені нововведений поїзд Hyundai дуже подобається. Вважаю, що та негативна увага, яка була приділена йому з боку преси та громадськості, є не заслужена. Hyundai є значним якісним кроком вперед, порівняно із старим експресом, який обслуговував маршрут Київ-Львів. І ось чому.

Що ми отримали насправді

Справа не тільки в тому, що сам вагон є новий. Змінено всю інфраструктура обслуговування пасажирів. Квитки тепер можна придбати або забронювати через інтернет, при цьому вибрати собі бажані місця.

Персонал поїзду молодий та привітний. По вагону регулярно проходить прибиральниця. У буфеті є смачні ланч-бокси, великий асортимент напоїв та продуктів. Додатково їжу регулярно розвозять офіціанти.

Сам вагон комфортний. Шум та вібрація майже відсутні. Температура у вагоні підтримується стабільна, незважаючи на зовнішні погодні умови.

Комфорт, який забезпечує поїзд Hyundai, дійсно дуже хороший і відповідає найкращим стандартам сервісу у Європі. По швидкості Hyundai не може потягатись із деякими європейськими потягами, вже надто "звивисті" українські колії. Проте, у якості обслуговування український експрес є дуже навіть конкурентним.

Свого часу мені довелось подорожувати на довгі дистанції поїздами Австрії, Британії, Іспанії, Чехії, Польщі. Принаймні по цих країнах можу сказати, що якість перевезення залізницею часто аж ніяк не шоколад. Навіть на нічний старий поїзд соціалістичних часів можуть продати квиток без дати і місця. Результатом цього може бути ніч, проведена стоячи.

Чому Hyundai аж так критикують

То ж чому преса та українці так не злюбили Hyundai? Безумовно, були об'єктивні проблеми із тим, що поїзда затримувались, особливо це було відчутно у грудні. Але технічні проблеми при впровадженні нової техніки не є чимось винятковим. В 2011 Шотландські залізні дороги відклали на півроку впровадження нових потягів через поломки нових закуплених німецьких потягів Siemens. У 2012 нові поїзда компанії Bombardier призводили до значних затримок у Торонто через "баг" у механізмі дверей.

Та й затримки були стандартним явищем для старого експресу Київ-Львів. Майже кожного разу та стара "розвалюха" ламалась і стояла в полі. Це було щастя, якщо старий експрес запізнився лише на півгодини. Бували затримки і на 3-4 години. І попри це, ніколи не чув відгуків від преси типу: "знову зламався цей небезпечний Львівський експрес, коли вже його замінять?".

Об'єктивно впровадження Hyundai цілком можна вважати успіхом, якщо він подарує в першу чергу безпечну подорож, а кількість технічних проблем з часом піде на спад.

Тож не думаю, що Hyundai не злюбили саме через технічні негаразди. Може справа в тому, що він дорогий іноземний, а не "нічим не гірший вітчизняний аналог"? Навряд. По-перше, не вміють все-таки наші заводи випускати поїзда подібної якості. Варто тільки подивитись на багатьох людей які фотографуються біля Hyundai і згодом викладають фотографії у соцмережах. Біля нових українських вагонів подібного ажіотажу немає абсолютно.

По-друге, немає в Україні державного вагонобудівного заводу. "Стаханівський вагонобудівний завод" належить Костянтину Жеваго. Власником "Дніпровагонмаш" вважається Сергій Тігіпко. "Крюківський вагонобудівний завод" належить групі закордонних компаній з Естонії. Власником "Азозагальмаш" був депутат від Партії Регіонів Олександр Савчук, який помер 11 листопада 2012 року. По інформації ЗМІ, долю в його бізнесі "Азовзагальмашу" нещодавно отримав Юрій Іванющенко.

Впевнений, що нові вітчизняні поїзда преса швидко б назвала, наприклад, "вагони Жеваго", і українці із подвійною люттю поносили "покращення" від олігархів.

Вартість поїзда Крюківського заводу – 26 мільйонів доларів, Hyundai – 29 мільйонів доларів. Тобто поїзда Hyundai лише на 11% дорожчі від ціни, яку просять за свій виріб місцеві олігархи. На вартості проїзду купівля іноземних поїздів особливо не відзначилась. Те, що були вибрані саме комфортабельніші закордонні вагони – це якраз приклад турботи про комфорт пасажирів, а не лобіювання особистих інтересів.

Думаю, що Hyundai не злюбили в основному через дві причини. Перша – це хронічна нелюбов та недовіра українці до влади. Імідж будь-кого, хто перебуває при владі, є неодмінно різко негативним. Визнати, що від багатія при уряді можна очікувати чогось хорошого, означає признати, що світ все-таки кольоровий, а не чорно-білий.

Але що може ще більш важливо, Hyundai ламає уявлення українців про те, що щось краще приходить тільки як халява. Hyundai був із самого початку запланований, як самоокупний проект, оскільки фінансувався на кредит Експортно-імпортного банку Кореї. Хочеш хороші послуги – плати. А це для українців дуже часто не прийнятно. Покращення у розумі пересічного українця – це або менша ціна, або краща якість за ті ж самі гроші. Але, на жаль, так не буває. За квитки на Hyundai попросили більші гроші, ніж за проїзд у інших поїздах. Обурення українців більшою ціною було настільки великим, що довелось спеціально скасовувати ПДВ саме для нового поїзду.

Складнощів до неприйняття українцями більшої вартості проїзду додала пам'ять про радянські часи, коли проїзд в потягах був дійсно дуже дешевий. Нещодавно я аналізував що собі можуть позволити пенсіонери порівняно із радянськими часами. Проїзд у поїзді, комунальні послуги (без врахування субсидії) виявились єдиними менш доступними послугами, порівняно із радянськими часами.

Зараз проїзд у другому класі Hyundai в середньому на 70-80 грн. дорожчий ніж у купе нічного поїзду із новими вагонами українського виробництва. Впевнений, що якщо б проїзд коштував однаково, то розкуповували б у першу чергу саме Hyundai. Хоча, навіть із дещо дорожчою ціною пасажирів на експресі не бракує.

Чи можливі нові "Хюндаї"?

Але, нажаль, попри всі плюси Hyundai став символом поганих реформ з боку влади. А це дуже сумно, бо може мати довгострокові негативні наслідки. Україні критично потрібне технічне переоснащення, в тому числі із використанням саме іноземних технологій. Уявімо, що якось на стіл представника уряду ляже проект технічного переоснащення певної галузі. Це може бути проект придбання нових автомобілів швидкої допомоги, пожежних машин, енергозберігаючого обладнання, та ін. Але, пам'ятаючи долю Бориса Колеснікова, урядовець подумає: "А воно мені треба?".

Відтепер політично вигідніше сидіти і не робити нічого, ніж потім приймати критику від реконструкції інфраструктури. Можливо старі технології не комфортні і навіть небезпечні для життя, але, принаймні, до них всі привикли і вони трохи дешевші.

[lubhto]

Ну не могу и не ответить
Автор назвал себя финансовым аналитиком, видать команда тех же прохвессионалов. Ответ от простых граждан из комментов к этой статье
1.

europan _ 04.03.2013 21:21
зауважу лише одну тезу: "На вартості проїзду купівля іноземних поїздів особливо не відзначилась. "
якщо для автора 80 грн до Полтави на Столичному експресі і 240 грн на Хюндії – однаково, то він мабуть неслабий фінансовий аналітик

2.

Greg_Kyiv _ 04.03.2013 21:17
"Обурення українців більшою ціною було настільки великим, що довелось спеціально скасовувати ПДВ саме для нового поїзду."
- Так. От в чому причина – в обуренні нерозумних пересічних! Я, блін, думав, що це для хоч якогось наповнення вагонів... І що саме для цього були зняті нічні потяги. Треба загнати людей в Хюндай! Інакше не самоокупитись йому аж ніяк...

3.

Greg_Kyiv _ 04.03.2013 21:33
"Вартість поїзда Крюківського заводу – 26 мільйонів доларів, Hyundai – 29 мільйонів доларів. Тобто поїзда Hyundai лише на 11% дорожчі від ціни, яку просять за свій виріб місцеві олігархи. "
Так. Ненабагато дешевші. І олігархи наживуться. Але значна частина з цих 26 млн. залишиться в Україні. І буде витрачена тими самими нерозумними пересічними українцями. Думка складна, але фінансовий аналітик МАЄ піднятись до такого рівня розуміння економіки.

Добавлю - КВСЗ в разработку своего поезда вложил 500 млн грн.При серийном производстве расчетная цена за единицу- 20 млн дол.
4.

Впевнений, що нові вітчизняні поїзда преса швидко б назвала, наприклад, "вагони Жеваго", і українці із подвійною люттю поносили "покращення" від олігархів.

Жеваго каким концом? Единственный завод в Украине строит пассажирские вагоны - КВСЗ.
5.

Персонал поїзду молодий та привітний. По вагону регулярно проходить прибиральниця. У буфеті є смачні ланч-бокси, великий асортимент напоїв та продуктів..

Для этих и прочих изменений(покупки билетов через интернет) совершенно не обязательно покупать Хюндай
6.Собстственно причина и цель публикации -причесать Борю

Думаю, що Hyundai не злюбили в основному через дві причини. Перша – це хронічна нелюбов та недовіра українці до влади. Імідж будь-кого, хто перебуває при владі, є неодмінно різко негативним. Визнати, що від багатія при уряді можна очікувати чогось хорошого, означає признати, що світ все-таки кольоровий, а не чорно-білий.

Так его Хюндай утешит , он же его лицом выступает, лично машину-такси презентует

Аэропорт Борисполь получит в лизинг 110 автомобилей D-класса Hyundai Sonata для собственной службы такси... Первую машину-такси 26 декабря представит министр инфраструктуры Борис Колесников.

http://www.avianews.com/ukraine/2011/12/23...spol_taxi.shtml
Ежели что- друзья поддержут
Он как персонаж мультика про Простоквашино

Человек-самолет
В августе 2005 года экипаж самолета «Airbus А320» компании «Донбассаэро» попросил присвоить ему имя Бориса Колеснико­ва.

http://www.rudenko.kiev.ua/persons/kolesnikov

[Гость_Stitch_*]

Не мог не ответить и сам хьюндай...

"Хюндай" с 420 пассажирами снова простоял три часа в чистом поле

zn-ua

У поезда самовольно сработал стояночный тормоз, после чего Hyundai "утратил возможность самостоятельно передвигаться"

Скоростной поезд Hyundai сообщением Киев-Харьков 5 марта прибыл в пункт назначения с задержкой на три часа.

Как сообщает пресс-служба "Укрзалізниці", в 7:24 в районе ст. Гребинка "поезд остановился и утратил возможность самостоятельно передвигаться".

После устранения технической неисправности поезд продолжил движение самостоятельно.

"При вынужденной остановке были обеспечены комфортные условия пребывания для всех 420 пассажиров, находившихся в поезде. Системы отопления, освещения, а также туалетные комнаты работали в штатном режиме", - говорится в сообщении.

По предварительным данным, причиной неисправности поезда стало самовольное срабатывания стояночного тормоза. Причина возникновения повреждения изучается специально созданной комиссией.