IPB
www.Frocus.net :: www.Frosat.net :: Upload


Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

 
Ответить в данную темуНачать новую тему
> История строительства молдавских дорог (после 1940г)
Frocus
сообщение 3.1.2017, 21:00
Сообщение #1


Местный активист
*****

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 15665
Регистрация: 11.9.2004
Из: MD, Cimislia
Пользователь №: 11
Спасибо сказали: 6437 раз

Вставить ник
Частич. цитирование



Из журнала "Автомобильные дороги". N10, 1984г.

Цитата
Дорожники Молдавии - юбилею республики

Министр строительства и эксплуатации автомобильных дорог Молдавской ССР И. С. БОЛБАТ

Шестидесятилетие Молдавской ССР и Компартии Молдавии — знаменательное событие в жизни молдавского народа, свидетельство торжества ленинской национальной политики КПСС, исторических достижений социализма. За короткий исторический период Советская Молдавия, опираясь на братскую поддержку и дружескую помощь всех народов нашей страны, под руководством Коммунистической партии превратилась в цветущий край с развитой современной промышленностью, сельским хозяйством, высокой культурой и передовой наукой.
Современная Молдавия — это крупный экономический регион страны. Сегодня национальный доход республики за один квартал в 4 раза выше чем за весь 1960 г. Ежедневно промышленные предприятия Молдавии производят продукции почти в 2,3 раза больше, чем за весь 1924 г.
Крупные преобразования произошли на селе. Производство валовой продукции сельского хозяйства в расчете на одного среднегодового работника в 1983 г. возросло по сравнению с 1960 г. в 2,4 раза.
Широкое развитие получили в республике все виды транспорта. Ныне только за одни сутки автомобильным транспортом общего пользования перевозится грузов в 14 раз и пассажиров в 2 раза больше, чем за весь 1940 г. В силу определенных природно-экономических условий в республике не получил широкого развития железнодорожный и речной транспорт.
Более 95 % всех грузов перевозится автомобильным транспортом, что и продиктовало неослабное внимание всей республики к развитию автодорожной сети.
Сеть дорог с твердым покрытием в республике практически начала формироваться в начале 50-х гг. Если в 1955 г. в республике было 2539 км дорог с твердым покрытием, то в 1983 г. уже 9151 км. К началу 1984 г. 91,5 % дорог республики обеспечивает проезд в любое время года.
На первом этапе строительство дорог велось без изменения элементов плана и продольного профиля. Устраивались облегченные типы покрытий и реконструировались искусственные сооружения. В период до 1952 г. основными методами строительства дорог было трудовое участие населения. Эта всенародная стройка велась под руководством республиканского штаба по строительству дорог и соответствующих штабов при райисполкомах. За каждым колхозом, предприятием и организацией был закреплен определенный участок существующей или строящейся дороги.
Постепенно дорожное хозяйство набирало силу. Примитивные грунтовые и щебеночные дороги уже не удовлетворяли потребности народного хозяйства. Однако к началу 50-х гг. еще не была создана производственная база для строительства покрытий капитального типа, поэтому устраивали усовершенствованные облегченные типы покрытий методом смешения на дороге. Эта широко распространенная в то время технология устройства покрытий сыграла большую положительную роль, так как позволила вести работы с помощью имеющегося парка машин с использованием в качестве вяжущего нефтяных битумов. Покрытия, устроенные методом смешения на дороге, вполне соответствовали существовавшей в то время интенсивности движения и позволяли создать довольно благоприятные условия пользования автомобильными дорогами.
Следующий этап в дорожном строительстве республики характеризуется бурным развитием базы по производству асфальтобетонных смесей, широким применением сборного железобетона при строительстве искусственных сооружений. Уже в 1967 г. годовая мощность асфальтобетонных заводов в республике составила 550 тыс. т смесей. Покрытия на всех дорогах общегосударственного и республиканского значения строятся только с применением асфальтобетонных смесей. К этому времени дорожные хозяйства имели 22 асфальтосмесителя, 15 асфальтоукладчиков, 164 автогрейдера, 139 моторных катков, 250 тракторов, 67 экскаваторов.
К середине 60-х гг. республика имела разветвленную сеть дорог с покрытием на органических вяжущих. Однако самым распространенным видом этих покрытий были облегченные, устроенные методом смешения на дороге. Повышение интенсивности движения и увеличение грузонапряженности привело к интенсивному разрушению таких дорожных одежд.
Проблема текущего ремонта приобрела первостепенное значение в дорожных организациях. Ликвидировать разрушения путем усиления покрытий за счет слоя асфальтобетона не представлялось возможным из-за больших объемов работ.
Поэтому было принято решение широко применять поверхностную обработку. На первых порах поверхностная обработка устраивалась из щебня размером 20—40 мм. Через 3 года устраивалась поверхностная обработка из мелкого щебня, что позволило создать слой износа и повысить шероховатость покрытия.
В этот период открывается карьер по производству щебня из гранита на территории Украинской ССР, решаются вопросы механизации распределения щебня.
Все эти меры позволили, начиная с 1968 г., проводить ежегодно поверхностную обработку покрытий на 600—700 км, а это дало возможность через 3—4 года возвращаться к поверхностной обработке на каждой дороге. К началу 70-х гг.текущий ремонт покрытий был снят с повестки дня. Основные дороги общегосударственного и республиканского значения имели асфальтобетонные покрытия, а остальная сеть дорог имела покрытия, обеспечивающие нужды народного хозяйства республики в перевозках. Следующим этапом развития дорожной сети, наряду с реконструкцией и новым строительством, стало благоустройство дорог и создание безопасных условий движения. Интенсификация сельскохозяйственного производства, повышение эффективности сельского хозяйства, рост промышленного и строительного производства в республике поставили перед дорожниками новые задачи по коренному улучшению и развитию дорожной сети республики. Если до 60-х гг. все усилия затрачивались на создание сети автомобильных дорог, то в последующее время началось совершенствование сети дорог в республике в направлении повышения капитальности дорожных одежд, улучшения геометрических параметров, увеличения комфортности автомобильных дорог.
В настоящее время Молдавская ССР имеет достаточно развитую дорожную сеть. По обеспеченности автомобильными дорогами, из расчета на 1 к м 2 территории Молдавии находится на четвертом месте среди союзных республик страны.
В общем балансе дороги с усовершенствованным типом покрытия составляют более 43 %. В то же время доля грунтовых дорог еще достаточно велика и составляет около 10 %. А это значит, что около 200 населенных пунктов еще не имеют твердого подъезда. Правда, подъездами, с твердыми покрытиями в республике обеспечены все районные центры, сельские и поселковые советы, центральные усадьбы колхозов и совхозов. Несмотря на сравнительно благополучное положение, перед дорожниками стоят еще очень важные проблемы, связанные с совершенствованием сети дорог.
В ближайшие две пятилетки необходимо завершить создание опорной сети магистральных дорог республики в широтном и меридиальном направлениях. Уже сейчас заканчивается строительство дороги Брест— Кишинев — Одесса, проходящей в обход всех населенных пунктов. На очереди строительство магистральных дорог, связывающих южные районы с центром республики, дороги, связывающей в единую транспортную систему все западные районы республики.
Наряду со строительством опорной сети дорог ближайшей задачей дорожников является обеспечение подъездами с твердыми покрытиями всех без исключения населенных пунктов в республике. Это необходимо сделать в двенадцатой пятилетке. Общеизвестно, что плотность населения в республике самая большая в стране (около 120 чел. на 1 км2). Это предъявляет дорогам дополнительные требования в отношении комфортности, обустройства и пр.
Особая забота отрасли — дороги южного региона республики. В решении Продовольственной программы этому региону отводится особое место. Основной упор делается на орошаемое земледелие. В этих условиях обеспечение транспортных связей играет первостепенное значение. Строительство и реконструкция дорог должны, по крайней мере, на 3—4 года опережать мероприятия по интенсификации сельского хозяйства, чтобы не допускать потерь при транспортировании.
Это потребует для совершенствования дорожной сети южного региона республики освоения в ближайшие три пятилетии около 800 млн. руб.
Повышение эффективности отрасли невозможно без рациональной, гибкой системы управления строительством, ремонтом и содержанием автомобильных дорог. В настоящее время, к сожалению, в стране нет единой, научно обоснованной системы управления дорожным хозяйством. Поэтому необходимость экспериментировать при поисках рациональной системы управления может иногда привести к некоторым издержкам.
Совершенствование структуры управления дорожной отраслью должно, на наш взгляд, проходить в направлении разделения функций службы ремонта и содержания автомобильных дорог и строительного производства. Оптимальным вариантом надо считать создание дорожно-строительных трестов, выполняющих строительные работы, и управлений эксплуатации, содержащих сеть автомобильных дорог.
Узким местом в работе отрасли остается служба материально-технического снабжения. Внедрение инженерной подготовки показало, что концентрация материально-технических ресурсов на важнейших объектах, оперативная и целенаправленная политика управления снабжением невозможны без создания единой целенаправленной службы материально-технического снабжения. Очевидно в составе этой службы должны быть карьеры, прирельсовые погрузо-разгрузочные пункты, крупные кустовые установки по производству битума, кустовые склады цемента и т. д. Одним из важнейших активно действующих факторов повышения эффективности дорожного хозяйства является постепенное совершенствование его производственной базы. В последние годы были введены в строй фабрика по производству щебня (годовая мощность 800 тыс.м3 щебня) и опытно-экспериментальный завод «Дормаш», на всех асфальтобетонных заводах заменены морально и физически изношенные асфальтосмесительные установки, начат выпуск мостовых плит длиной 12 м.
Однако положение остается все еще напряженным. Дорожники республики постоянно испытывают дефицит прочных каменных материалов необходимой номенклатуры для приготовления различных асфальтобетонных смесей. Из-за отсутствия достаточного количества щебня собственного производства приходится прибегать к поставкам Минстройматериалов республики, которое поставляет гранитный щебень в недостаточном количестве и совершенно непригодный по зерновому составу для приготовления асфальтобетонных смесей. Очевидно в такой ситуации единственный выход — строительство кустовых дробильно-сортировочных установок для додрабливания и обогащения поставляемого крупного гранитного щебня.
Большие сложности создает распространенное в последнее время порочное, с нашей точки зрения, положение, когда дорожникам приходится самим готовить битум. В начале, когда предполагалось, что это временное явление, каждое управление строило свои небольшие окислительные установки, Однако в настоящее время, когда до 85 % потребляемого битума готовится на месте, практика показала, насколько много непроизводительных затрат требует такое производство битума.
Принято решение о строительстве трех-четырех сравнительно крупных окислительных установок для производства битума и снабжения всех организаций министерства.
Производственные мощности по приготовлению асфальтобетонных смесей представлены асфальтобетонными заводами и полностью удовлетворяют потребности отрасли. Из асфальтосмесительных установок большую часть составляют смесители Д-508 и ДС-117-2Е, имеются смесители «Тельтомат», Д-645, начали поступать смесители ДС-117-2К. В связи с тем, что в ближайшие годы не будет потребности в увеличении мощностей АБЗ, основной задачей является их дальнейшее совершенствование с целью возможности выпуска асфальтобетонных смесей, полностью отвечающих требованиям государственного стандарта.
С новой силой развернулось в отрасли социалистическое соревнование в честь 60-летнего юбилея республики и Компартии Молдавии. В 1983 г. в Минавтодоре Молдавской ССР было реализовано несколько форм социалистического соревнования: «Лучший по профессии», «Лучшая бригада», «Комсомольско-молодежный коллектив — ударный отряд одиннадцатой пятилетки», коллектив — победитель Всесоюзного, республиканского, отраслевого и внутрихозяйственного социалистического соревнования.
Победителем во Всесоюзном социалистическом соревновании за 1983 г. признано Тираспольское управление автомобильных дорог, которое награждено переходящим Красным Знаменем ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ с занесением на Всесоюзную Доску почета ВДНХ СССР. Победителем в республиканском социалистическом соревновании признано Бельцкое управление автомобильных дорог.
Оно награждено переходящим Красным Знаменем ЦК Компартии Молдавии, Совета Министров Молдавской ССР, Молдсовпрофа и ЦК Комсомола Молдавии с занесением на Доску почета на ВДНХ Молдавской ССР. Успех дорожных коллективов складывался из ударного труда каждого рабочего отрасли.
Победителями соревнования «Лучший по профессии» за 1983 г. признаны: Г. П. Цымпов — машинист экскаватора Бельцкого СДСУ-2, Н. Н. Палавьюн — машинист бульдозера Комратского УАД, Н. Н. Чегорян — машинист экскаватора Кишиневского СДСУ-8, П. А. Пырлевску — машинист автогрейдера Флораштского СДСУ-16, С. М. Коструб — машинист экскаватора Тираспольского СДСУ-18, Ф . В. Анисим — водитель автомобиля карьера «Брынзяны» производственного объединения Дорстройматериалы, А. Г. Постолаки — машинист экскаватора Единецкого СДСУ-5.
Важное значение придается в отрасли бригадным формам организации труда. Более 55 % всего объема строительно-монтажных работ выполняется подрядными бригадами.
Школой мастерства стало соревнование среди производственных бригад во всех подразделениях.
Победителями социалистического соревнования не раз выходили: комплексно-механизированная подрядная бригада Рыбницкого СДСУ-14, возглавляемая Ф. Я. Мораренко бригада озеленителей Кагульского управления автомобильных дорог, возглавляемая В. С. Костеляну; хозрасчетная подрядная бригада по укладке асфальтобетона Кишиневского СДСУ-8, возглавляемая П. В. Стеля.
Среди комсомольско-молодежных коллективов — ударных отрядов одиннадцатой пятилетки, лучшими признаны: комсомольско-молодежный коллектив Молдгипроавтодора, где руководителем группы В. Я. Паламарчук; бригада по среднему и капитальному ремонту Слободзейского дорожно-эксплуатационного участка М. В. Голубова и бригада по капитальному и среднему ремонтам Леовского дорожно-эксплуатационного участка Г. В. Лепака.
Передовой опыт лучших рабочих и бригад распространяется и внедряется в дорожное производство во всех коллективах Минавтодора Молдавской ССР.
Народное хозяйство Молдавской ССР вступает в важный завершающий этап одиннадцатой пятилетки и есть полная уверенность, что дорожники республики приложат все усилия для выполнения поставленных задач пятилетки и внесут весомый вклад в укрепление экономического потенциала нашей страны.


Спасибо сказали:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение

Ответить в данную темуНачать новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



Текстовая версия Сейчас: 24.6.2017, 12:25