IPB
www.Frocus.net :: www.Frosat.net :: Upload


Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

> Железная дорога (MD), MD
Гость_Stitch_*
сообщение 29.1.2012, 12:58
Сообщение #1





Гости





Частич. цитирование



В продолжение этой темы.

Не знаю насколько экономически обосновано, но мне представляется, что будущее для молдавских пассажирских перевозок внутри страны - за рельсовыми автобусами (автомотрисами).


Классический современный рельсовый автобус LINT







Поэтому не понятно зачем модернизировать старое барахло?
Тем более говорят, что при модернизации остается только рама, а всё остальное - новое...
Тем более, что дают на это живые деньги!
Или сильно хочется дать заработать заводу в Румынии, который будет производить работы?

И с каких пор "демонтаж старого-монтаж нового" стоит дешевле чем сборка нового?

В некоторых работах демонтаж может стоить порядка 40% стоимости монтажа (у меня так было)...


Спасибо сказали:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
19 страниц V  < 1 2 3 4 > »   
Начать новую тему
Ответов (10 - 19)
Frocus
сообщение 30.1.2012, 0:27
Сообщение #11


Местный активист
*****

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 19324
Регистрация: 11.9.2004
Пользователь №: 11
Спасибо сказали: 10356 раз

Вставить ник
Частич. цитирование



Цитата
В обход Приднестровья построят железнодорожную ветку Маркулешты – Сороки

Молдова планирует построить в обход Приднестровья железнодорожную ветку Маркулешты – Сороки, которая сократит путь на Украину на 235 км.

Как сообщил министр транспорта и дорожной инфраструктуры Молдовы Анатолий Шалару, этот участок дороги протяженностью 55 км позволит почти в 2 раза сократить путь на Украину, активизировать транзитные грузопассажирские перевозки, сократить расходы экономических агентов. Министр отметил, что молдавские власти уже обратились к руководству Евросоюза и ЕБРР и Европейского инвестиционного банка с просьбой о финансировании проекта стоимостью около 70 млн. евро.

Анатолий Шалару напомнил, что в настоящее время поезда, проходящие транзитом через территорию Молдовы, вынуждены делать большой крюк. Поезда, заезжая в страну через Унгены, чтобы попасть на Украину, в Винницу, должны проехать через Тирасполь и станцию Раздельная, а затем ехать через север страны, делая крюк в 450 км. Министр транспорта и дорожной инфраструктуры отметил, что железнодорожный участок Маркулешты–Сороки соединит железнодорожные станции Унгены, Фалешты, Бельцы, Маркулешты с Сороками и далее на Ямполь (Украина).

Предполагается, что строительство новой ветки будет проходить параллельно уже существующей дороге, в обход территории Приднестровья. Протяженность железных дорог Молдовы составляет 1232 км. В 2006 г. Приднестровье объявило имущество «Молдавской железной дороги» на территории региона своей собственностью, в связи с чем станции Тирасполь, Рыбница и Бендеры были исключены Молдовой из Международного реестра железнодорожных станций и практически все молдавские поезда движутся в объезд Приднестровья.

Сейчас через Приднестровский регион из Кишинева ходит лишь два пассажирских поезда на Москву и в Одессу, а остальные, как и грузовые поезда с приднестровской и молдавской продукцией, ездят через север Молдовы. В результате путь удлинился на 500 км, также существенно увеличилась стоимость транспортировки грузов и снизились объемы грузоперевозок, поскольку пропускная способность «северного пути» в 2 раза ниже приднестровского.

InfoMarket

http://gzt.md/article/экономика/7858/
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
sergej1
сообщение 30.1.2012, 1:26
Сообщение #12


Местный активист
*****

Группа: Продвинутые пользователи
Сообщений: 5524
Регистрация: 19.4.2005
Из: Stuttgart
Пользователь №: 307
Спасибо сказали: 5480 раз

Вставить ник
Частич. цитирование



Мне кажется, что выражение "рельсовый автобус", всё-таки тут не очень уместно. Как бывший машинист дизель-поезда (венгерские "Д1"), я бы его именно так (дизель-поезд) и назвал. То бишь это не что иное, как тот самый преславутый "моторвагонный подвижной состав". Хотя, положа руку на печень, не исключено, что отстаю уже от "жизни".
В зависимости от времени и пассажиропотока его длину можно "регулировать", цепляя дополнительные секции. Используются в основном на не электрофицированных участках. Согласен, что удобен.


Спасибо сказали:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Гость_Stitch_*
сообщение 30.1.2012, 11:45
Сообщение #13





Гости





Частич. цитирование



Цитата(sergej1 @ 30.1.2012, 1:26) *
Как бывший машинист дизель-поезда (венгерские "Д1")

А там всяких ЭР2 Вам не удавалось подчинять своей воле? Вроде как по фотография - таки да?
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Гость_VINT78_*
сообщение 30.1.2012, 16:10
Сообщение #14





Гости





Частич. цитирование



Цитата(Frocus @ 29.1.2012, 23:27) *


Почему бы не восстановить,относительноБ не так давно разрушенную ветку
Бессарабка - Одесса??
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Frocus
сообщение 30.1.2012, 16:25
Сообщение #15


Местный активист
*****

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 19324
Регистрация: 11.9.2004
Пользователь №: 11
Спасибо сказали: 10356 раз

Вставить ник
Частич. цитирование



Цитата(VINT78 @ 30.1.2012, 15:10) *
Почему бы не восстановить,относительноБ не так давно разрушенную ветку
Бессарабка - Одесса??

В сети много статей, что молдавская сторона много лет подряд поднимала этот вопрос перед украинскими коллегами, но последние постоянно отказывались. Одно время предлогом служило намерение построить новую ветку из Измаила в Рени за 1-1,5 млрд долларов. Потом от этих планов отказались, но и про восстановление участка от Серпнёвого до Березино ничего положительного не слышно. Поговаривают, что это происходит специально, дабы молдавская сторона была сговорчивее в вопросе пропуска составов через приднестровский участок.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Гость_Stitch_*
сообщение 30.1.2012, 16:31
Сообщение #16





Гости





Частич. цитирование



Цитата(VINT78 @ 30.1.2012, 16:10) *
Почему бы не восстановить,относительноБ не так давно разрушенную ветку
Бессарабка - Одесса??

Видимо как минимум 2 вопроса:

1. Пассажиро-поток нужен (хотя почти пустой Кишинев-Одесса ходит и ниче)

2. Конкуренция между железными дорогами
Зачем Одесской ЖД пускать на свою территорию состав, который 99,9 процентов пути делает по их территории, и, соответственно собирает барыши...

Это только если из Одессы в Бессарабку без остановок с запечатанными вагонами smile.gif
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Frocus
сообщение 30.1.2012, 17:12
Сообщение #17


Местный активист
*****

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 19324
Регистрация: 11.9.2004
Пользователь №: 11
Спасибо сказали: 10356 раз

Вставить ник
Частич. цитирование



Цитата(Stitch @ 30.1.2012, 15:31) *
2. Конкуренция между железными дорогами
Зачем Одесской ЖД пускать на свою территорию состав, который 99,9 процентов пути делает по их территории, и, соответственно собирает барыши...

Это только если из Одессы в Бессарабку без остановок с запечатанными вагонами

Видимо молдавская сторона предлагала какие-то возможности и для украинской стороны, но последним они не показались интересными. К примеру, могли предложить пустить через Бессарабку транзитные поезда на Рени, Галац и т.д.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Ronaldo
сообщение 30.1.2012, 17:39
Сообщение #18


Активный писатель
****

Группа: Продвинутые пользователи
Сообщений: 4568
Регистрация: 11.8.2008
Пользователь №: 6261
Спасибо сказали: 4451 раз

Вставить ник
Частич. цитирование



Цитата
Приднестровье открывается Молдавии
Москва помогла Тирасполю выжить. Но в нынешнем году временно прекратила дотации. Приднестровские власти начали искать пути выхода из тупика. И, пожалуй, нашли формулу выживания: экономическое взаимодействие Кишинева и Тирасполя по всем направлениям – от разблокирования ситуации с перевозкой грузов до восстановления телефонной связи – должно стать «мотором» приднестровского урегулирования. Так сформулировали перспективы взаимодействия Филат и Шевчук. «Уверен, что в кратчайшие сроки мы сможем решить вопрос возобновления перевозки грузов через Приднестровье», – сказал после переговоров глава молдавского правительства.

В свою очередь, Шевчук предположил, что при необходимости для решения этой проблемы можно будет подключить украинских специалистов и задействовать на первом этапе железнодорожную инфраструктуру Украины. Напомним: сегодня через Приднестровье по железной дороге идут только российские пассажирские поезда. Молдавские пассажиры и грузы следуют в обход непризнанной республики. Это немалые убытки для Кишинева. Так что договоренность, достигнутая в Одессе, прежде всего на руку молдавской стороне. Ранее Тирасполь сделал еще один шаг навстречу Кишиневу, открыв регион для беспошлинного ввоза молдавских товаров. Оппоненты новой тираспольской власти упрекают ее в том, что подобными мерами она опустошает и без того тощий республиканский бюджет, но Евгений Шевчук считает, что именно «тактика мелких шагов» может принести эффект. Тем более что эта тактика приветствуется Киевом, а также Брюсселем.

http://www.ng.ru/week/2012-01-30/11_cis.html
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Frocus
сообщение 5.2.2012, 20:10
Сообщение #19


Местный активист
*****

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 19324
Регистрация: 11.9.2004
Пользователь №: 11
Спасибо сказали: 10356 раз

Вставить ник
Частич. цитирование



Цитата
Дизель-поезда остаются

Но в перспективе их заменят рельсовые автобусы

ГП «Железная дорога Молдовы» не будет отменять пассажироперевозки внутри республики и приостанавливать сообщение пригородных дизель-поездов, как предлагали некоторые представители Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры.

И это неудивительно — железнодорожным транспортом пользуются не самые богатые граждане страны, а потому, пока в нем есть нужда, никто междугородные перевозки отменять не рискнет.

Как объяснил Валериу Чубук, вице-министр транспорта и дорожной инфраструктуры РМ, причиной выводов о необходимости приостановления пригородного железнодорожного сообщения стала неправильно истолкованная информация с круглого стола, который проводился в этом министерстве 12 января. Во время встречи эксперт Эдуард Каланча указал на несколько источников убытков, которые несет ГП «Железная дорога Молдовы» (ЖДМ).

В числе прочих причин убыточности была названа эксплуатация нерентабельных железнодорожных вокзалов и пассажирских дизель-поездов.

Пассажирские дизель-поезда, как троллейбусы и автобусы, относятся к социальным видам транспорта. То есть они убыточны, но жизненно необходимы, так как выполняют социальную функцию – обеспечивают возможность передвижения материально зависимым социальным слоям населения к месту работы, учебы или решения социально-бытовых проблем. Поэтому данные виды транспорта практически во всем мире находятся на дотации государства. Как сказал Валериу Чубук, в некоторых странах правительство погашает до 70% убытков, которые приносит железнодорожный пригородный транспорт ― дизель- и электропоезда.

Поскольку государственный бюджет Республики Молдова дефицитный, объяснил Валериу Чубук, убытки от эксплуатации пассажирских дизель-поездов покрываются за счет прибыльной эксплуатации грузовых поездов самим ГП «Железная дорога Молдовы». Никакой отмены дизель-поездов быть не может, так как это дешевый, а значит, доступный вид транспорта, в этом его главная социальная роль, учитывая, что железнодорожное сообщение связывает практически все крупные города Молдовы.

Другой вопрос в том, что три года назад ЖДМ располагала 25 дизель-поездами. А на начало 2012 года остался уже 21. Как сказал начальник технической службы ЖДМ Александр Заика, в постоянной эксплуатации находятся 16 дизель-поездов, а пять ― в резерве. Дизель-поезд состоит из четырех вагонов ― спереди и сзади моторные вагоны (автомотрисы), а между ними два полностью пассажирских вагона.

Молдавская железная дорога не электрифицирована: замена пригородных дизель-поездов может быть только дизель-поездами или их вариантами – рельсовыми автобусами. Электрифицировать ЖДМ начали в конце 80-х годов прошлого века. На Одесском направлении успели даже поставить опоры под контактную сеть. Они стоят до сих пор, но вопрос об электрификации железной дороги сегодня даже не стоит на повестке дня.

Те дизель-поезда, которые обслуживают наши внутренние пассажирские линии, поставлялись в республику из Венгрии. В рамках действующего тогда СЭВ венгерский завод Ganz-Mavag поставлял автомотрисы и вагоны практически на все железные дороги Советского Союза, где они работают до сих пор.

В начале 80-х годов прошлого века производство вагонов передали Румынии, и оба предприятия прекратили производство поездов вместе с развалом СЭВ. Последние венгерские поезда поступили в республику в 1988-1999 годах.

Вопрос в том, что самым молодым из этих поездов перевалило за 20 лет, и из-за износа ходовой части и двигателей они требуют частого и сложного ремонта. Проблем добавляет и старая неэкономичная конструкция дизеля, разработанная в 40-х годах прошлого века и не менявшаяся до конца их выпуска в конце 80-х. К этому надо добавить и отсутствие запчастей, выпуск которых прекращен в середине 90-х годов.

Дизель-поезда производятся по всему миру. В США и Канаде их производство набирает силу, там они становятся все популярнее и популярнее, хотя там в середине 80-х такие составы считались вымирающим видом поездов и локомотивов. То есть недостатка в предложениях нет. Были бы заказчики.

Но вопрос упирается в стоимость такого состава. Беларусь в 2005 году приобрела несколько аналогичных поездов в Латвии, производства Рижского вагонного завода. Шестивагонный латвийский дизель-поезд (две автомотрисы и четыре вагона) обошлись заказчику в $4-5 млн.

Может быть, такие поезда появятся и в Молдове. На некоторых направлениях, например Кагул―Джурджулешты, пригородные поезда ходят со 100%-ной загрузкой.

Но основная перспектива дальнейшего развития пригородного железнодорожного сообщения видится в замене устаревших поездов рельсовыми автобусами. В общих чертах рельсовый автобус ― это тот же дизель-поезд, но более экономичный, более быстроходный и состоящий из небольшого числа вагонов ― от одного до четырех. В настоящее время ЖДМ и Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры РМ готовят техническое обоснование для международных финансирующих организаций с целью получения кредита для покупки рельсовых автобусов. Уже это говорит о том, что отменять пригородное железнодорожное сообщение никто не собирается.

Возможно, рельсовые автобусы будет эксплуатировать ГП «Железная дорога Молдовы», а может быть, частная компания, выделенная из состава этого госпредприятия. Минувшим летом в Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры рассматривался вопрос о реформировании национальной железной дороги по эстонскому образцу ― грузовые перевозки остаются под контролем государства, а перевозка пассажиров передается в частные руки. Соседние страны Румыния и Украина уже начали передачу пассажирского сообщения частным компаниям. Эти действия влияют на судьбу пассажирского поезда Кишинев―Одесса, который своими фиксированными ценами на билеты мешает нарождающимся частным компаниям Одесской железной дороги.

Как сказали в секретариате ЖДМ, Одесса уже несколько раз присылала письма с просьбой отменить поезд Кишинев―Одесса. Однако отмена этого поезда в компетенции правительств двух стран – Украины и Молдовы, так как они принимали решение о возобновлении рейса молдавских поездов на Одессу.

Хотя за круглым столом 12 января 2012 года прозвучало предложение о приостановке сообщения пригородных дизель-поездов, они остаются, и будут работать. Они выполняют социальную функцию, перевозя по приемлемым ценам миллионы пассажиров в год. И, возможно, им на смену придут более комфортные и экономичные рельсовые автобусы.

Но пока власти строят прожекты, пассажиры не на шутку напуганы даже разговорами о необходимости отмены пассажирского транспорта.

Например, в Бессарабском районе после появления информации о возможной отмене междугородных перевозок началась настоящая паника.

– Невозможно представить, чтобы наш железнодорожный узел остался без пассажирских перевозок. Подобное действие может привести к плачевным результатам: железнодорожники останутся без работы, пассажиры ― без единственной возможности добраться туда, куда им надо. И, что очень важно, наши сотрудники – железнодорожники: путейцы, дефектоскописты, монтеры, механики связи и другие, которые обслуживают железнодорожные линии, не смогут выполнять свою работу, так как они ездят именно на этих самых пассажирских поездах, – сообщил «Панораме» заместитель начальника отдела железнодорожной станции Бессарабка Сергей Топал.

На сегодняшний день только на Бессарабской станции работают 95 человек, которые вот так просто, в один миг могут остаться без работы. Пострадают и другие организации железной дороги. А четыре пригородных сообщения, Бессарабка–Кишинев, Бессарабка–Кайнары, Бессарабка–Кагул и Бессарабка–Этулия и еще один, проезжающий через город Бессарабка – Джурджулешты–Кагул, перестанут существовать.

Многие населенные пункты, такие как Чадыр-Лунга, Вулканешты, Тараклия, Бешгиоз, Исерлия, Ивановка, Карабуцены, Селемет и др., станут недоступны для бессарабчан, так как автобусы и маршрутки не ездят в том направлении. Для многих пассажиров существующие рейсы крайне необходимы. Для школьников из сел Исерлия, Ивановка, обучающихся в Бессарабских школах, единственным средством передвижения является поезд. Студенты ездят в Кагул, Комрат, Чадыр-Лунгу, Тараклию и даже в Кишинев, потому что это дешево и удобно.

Жители сел Исерлия и Ивановка благодаря поездам стали основными поставщиками на местном рынке свежей молочной и плодоовощной продукции, которая намного дешевле, чем у перекупщиков.

И даже если представить, что на замену поездам пустят автобусы, то нужных маршрутов скоро не будет.

– В нашем распоряжении 39 маршруток и пять направлений: Кишинев, Тирасполь, Комрат, Кагул и Украина – Белгород-Днестровский. И есть несколько рейсовых автобусов, которые проезжают через Бесарабку – это украинские и твардицкий. Дополнительные маршрутки для других направлений мы не сможем представить, – пояснил администратор автовокзала Бессарабки Павел Мыца.

Да и добираться на автобусе намного дороже. К примеру, доехать из Бессарабки до Чадыр-Лунги можно только через Комрат. То есть пассажирам придется оплатить билет стоимостью 12 леев, а затем дождаться маршрутки или автобуса до Чадыр-Лунги и заплатить еще 14 леев. В итоге дорога обойдется в 36 леев, когда на поезде без пересадок до этого города можно доехать за 5 леев 10 банов. Но надо еще успеть на автобус до Комрата, так как последний идет в 15.00. Еще сложнее будет добираться до сел. Чтобы доехать, например, до Джолтая, надо будет опять же приехать в Комрат, дождаться маршрутки в село, которая ездит редко, а если не успеете, вам придется воспользоваться Чадыр-Лунгским рейсом, выйти на Джолтайском перекрестке, а там как повезет ― либо пешком, либо, может, кто пожалеет и подбросит. А к такому «еврокомфорту» местные жители, как и пассажиры из других районов Молдовы, уж точно не готовы.

Игорь Новиков
mail@pan.md

http://pan.md/paper/Potrebiteli/Dizeli-poe...stayutsya/17409


Спасибо сказали:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Frocus
сообщение 6.2.2012, 23:56
Сообщение #20


Местный активист
*****

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 19324
Регистрация: 11.9.2004
Пользователь №: 11
Спасибо сказали: 10356 раз

Вставить ник
Частич. цитирование



Цитата
Для электрификации железных дорог необходимо найти 400 млн долларов

Электрификация железной дороги Молдовы будет стоить не менее 400 миллионов долларов. Такие данные представили специалисты предприятия, основываясь на проведенном исследовании. Срок окупаемости проекта составляет порядка 10 лет, в зависимости от объема транспортного потока.

Электрификация железных дорог позволит увеличить в три раза скорость поездов, и снизить расходы на техническое обслуживание на 25-30%. «По нашим окончательным подсчетам, проект электрификации железной дороги Молдовы - 1450 км - стоит порядка 415 млн. Долларов, плюс 250 млн., которые составляют стоимость локомотивов. За счет электрификации и модернизации железной дороги, то есть практически полной её реструктуризации, мы можем достигнуть уровня Франции, то есть использовать поезда «ТЖВ», - заявил генеральный директор ГП «Железная дорога Молдовы» Виталий Струнэ. Железнодорожная инфраструктура в Молдове не ремонтировалась вот уже 15 лет. На некоторых участках по этой причине скорость движения ограничена до 40 км в час.

Для электрификации железнодорожных сетей необходимо модернизировать нынешнею инфраструктуру. Исследования показывают, что этот проект можно реализовать максимум за два года, конечно в том случае, если власти найдут деньги. Протяженность железной дороги Молдовы составляет 1450 км, из которых 400 км нуждаются в срочном капитальном ремонте. В то же время, планируется проложить дополнительные 54 км полотна, которые позволили бы пустить поезда в обход левобережных районов Днестра, и соединить Маркулешты и Сороки.

http://news.moldova.ms/?l=ru&i=50460
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение

19 страниц V  < 1 2 3 4 > » 
Ответить в данную темуНачать новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



Текстовая версия Сейчас: 28.3.2024, 16:46