IPB
www.Frocus.net :: www.Frosat.net :: Upload


Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

> История Молдавской ЖД, CFM
Frocus
сообщение 23.3.2013, 20:14
Сообщение #1


Местный активист
*****

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 19320
Регистрация: 11.9.2004
Пользователь №: 11
Спасибо сказали: 10353 раза

Вставить ник
Частич. цитирование



В 1867 году была сдана в эксплуатацию железная дорога Раздельная – Тирасполь, в 1871-1872гг она достигла Кишинева, затем проложена линия Кишинёв – Унгень.

7 ноября 1877 г. из Бендер прибыл в Галац первый сквозной поезд по строящейся Бендеро-Галацкой железной дороге. (Bender - Galati)

5 декабря 1892 г. открытие участка Слободка-Рыбница.
12 ноября 1893 г. были открыты участки Бельцы-Окница, Могилев-Окница и Окница-Липканы.
3 декабря 1893 г. - Липканы-Новоселица.
21 августа 1894 года - Рыбница-Бельцы. (Ribnita - Balti)

В 1923 году открытие участка Бессарабка - Зорлень (Румыния). (Basarabeasca - Zorleni)

В 1920-30 годах открыт участок Ревака - Кайнары. (Revaca - Cainari)

В 1944 участок Ревака - Кайнары перестаёт использоваться из-то того, что был взорван туннель.

В 1971 году был построен участок от посёлка Кантемир до Кагула. (Cantemir - Cahul)) [ист.]

В 2005 году построена новая ветка Ревака - Кайнары. (Revaca - Cainari)

В 2008 году запущено техническое движение по ветке Кагул - Джурджулешты (Cahul - Giurgiulesti)
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
 
Начать новую тему
Ответов (1 - 7)
Frocus
сообщение 10.6.2013, 0:02
Сообщение #2


Местный активист
*****

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 19320
Регистрация: 11.9.2004
Пользователь №: 11
Спасибо сказали: 10353 раза

Вставить ник
Частич. цитирование



Цитата
Если промышленность в годы войны в Молдавии развивалась слабо, а ряд ее отраслей пришел в полный упадок, то железнодорожный транспорт в условиях военного времени переживал период роста. К концу 1917 г. общая сеть дорог в Бессарабии составила 1197 верст против 800 верст в 1913 г., т. е.
увеличилась на 50%. Строительные рабочие и железнодорожники составляли наиболее многочисленную и организованную часть пролетариата края. На железных дорогах в 1917 г. работало примерно 25 тыс. рабочих и служащих. Наиболее многочисленные отряды железнодорожников были на станциях Бендеры, Окница, Бельцы, Унгены, Троянов-Вал, Бессарабская, Ларга, Рени.

В декабре 1917 г. на бендерском и окницком участках тяги паровозный парк состоял из 401 паровоза, что составляло 2% паровозного парка страны и 21% — Юго-Западных железных дорог. Бендерское депо по признанию специалистов имело «мощное оборудование». Всего в депо и мастерских было занято примерно 2500—3000 рабочих. Рост паровозного парка сопровождался увеличением числа рабочих и служащих на дорогах Молдавии. Председатель Бендерского профессионального комитета службы движения в апреле 1917 г. сообщал, что Бессарабский комитет объединяет Бессарабское отделение службы движения (5000 служащих). Вошли в комитет главным образом служащие ст. Бендеры, где находятся кондукторские бригады, а также основное депо службы тяги. Бендерский участок тяги был самым большим на Юго-Западных железных дорогах, где имелось 286 паровозов, что равнялось двум крупнейшим депо (Киевскому и Одесскому).
Во время войны в Бессарабии было сооружено 390 верст новых железнодорожных линий, 314 верст вторых и 305 верст станционных путей. Кроме того, построено 200 верст узкоколейных военно-полевых дорог. Даже без учета военно-полевых узкоколейных железных дорог общая протяженность новых магистралей доставила 1010 верст. Эти линии пересекали Бессарабию с севера на юг и с востока на запад. Железнодорожное сообщение установилось между Бельцами и Унгенами, Бессарабской, Аккерманом и Бугазом, Бессарабской и Цыганкой на Пруте.
На многих станциях было построено большое количество железнодорожных путей: в Унгенах — 64 версты, в Окнице — 28, в Бельцах — 18, в Бессарабской — 25, в Ларге — 18, в Бендерах — 14 верст, в Рени — 17 верст; станция Окница имела 37 путей, Новоселица — 20 путей. Развитие железнодорожного строительства сопровождалось ростом численности рабочих и служащих. Это положительно сказалось на изменении социально-классовой структуры населения края. На узловых станциях находилось большое число строительных рабочих, солдат, железнодорожных батальонов, железнодорожников.
Основные строительные работы Бессарабского общества железных дорог выполнила фирма Гринберга и Шмуйловича, являвшаяся одной из крупнейших строительных организаций России. До 1916 г. она вела строительство многих железных дорог, в том числе Петроград — Рыбинск, Олонецкой дороги, Троицкой, Кахетинской и др. Основные кадры квалифицированных строительных рабочих имели революционные традиции и поддерживали тесные связи с пролетариями центральных районов России. За счет жестокой эксплуатации рабочих фирма получала огромные прибыли. В 1917 г. она выполнила для Бессарабского общества железных дорог различных видов работ на 53 млн. руб. и получила предпринимательской прибыли около 8 млн. руб.
Хотя количество строительных рабочих колебалось, но в целом все время оставалось значительным. Так, Бессарабское общество железных дорог в мае 1917 г. имело на строительстве только в пределах Бессарабии 20 тыс. и в ноябре — 10 тыс. рабочих. На Бельцко-Унгенской линии в марте 1917 г. находилось 6900 рабочих, в мае и в октябре —по 12 тыс. На строительстве второй колеи Окница — Ларга в марте было 7640 и в октябре — 6000 рабочих. Строительство Бельцко-Унгенской и Липканско-Прутской линии осуществлялось вторым полевым управлением «Югостройки», которое было создано для сооружения стратегических железных дорог. Это была мощная всероссийская строительная организация, имевшая шестнадцатитысячный коллектив строителей. «Югостройка» проводила большое железнодорожное строительство на Северном фронте, в Бессарабии и Румынии. Несомненно, пролетарский костяк этой организации представлял большую политическую силу. Кроме того, на строительстве шоссейных дорог и мостов через Прут и Днестр в Бессарабии в 1917 г. в среднем работало 17 550 человек, причем их число в отдельные месяцы колебалось от 9885 до 28 097.
Таким образом, на строительстве шоссейных и железных дорог, мостов и переправ в 1917 г. было занято 55—65 тыс. человек. На всех эти стройках, кроме вольнонаемных рабочих, находилось много принудительно мобилизованных крестьян края.
Вся тяжесть мобилизации падала на трудовое крестьянство, кулачество же освобождалось от подобных работ путем подкупа старост и офицеров военных ведомств.
Большую роль в строительстве железных дорог Молдавии, в расширении их пропускной способности в течение всего 1917 г. играли армейские железнодорожные батальоны. Начиная с конца 1916 г. с различных фронтов страны сюда прибывали железнодорожные батальоны. В июне 1917 г. здесь находилось 11, а в сентябре того же года — 14 железнодорожных батальонов, Ижевская отдельная железнодорожная рота, полевой железнодорожный парк и 4 головных отдела, работающих на эксплуатации железных дорог. В них состояло 25 тыс. солдат и 700 офицеров.
Кроме указанных подразделений, имелись еще рабочие батальоны, армейские железнодорожные батальоны, занимавшиеся эксплуатацией полевых узкоколейных дорог. По мнению отдела железнодорожных войск Румынского фронта, «такого количества железнодорожных частей... ни на одном другом фронте не было».
Преобладающее число этих войск находилось на стройках и эксплуатации бессарабских железных дорог. В июне 1917 г. из 45 рот здесь было занято 32 роты и 13 рот находилось на военно-полевых железных дорогах. Совместная работа солдат — кадровых рабочих с гражданским населением положительно сказалась на политическом воспитании железнодорожников и крестьян, широко приьлекаемых администрацией к дорожным работам, на укреплении союза рабочего класса и крестьянства.
Железнодорожные войска представляли собой наиболее сплоченный, организованный и революционный отряд. Подавляющее большинство солдат этих подразделений составляли кадровые рабочие из промышленных районов страны. В первом тепловозном батальоне, который строил военно-полевую дорогу Быковец — Хуш, было 800 солдат, в их числе: машинистов — 110 человек, помощников машинистов — 80, старших дорожных мастеров, мастеров и старших рабочих — 12, техников — 32, телеграфистов — 44 человека. Делегат от данного батальона на съезде солдат-крестьян, подчиненных управлению военных сообщений
Румынского фронта, 22 ноября 1917 г. отмечал, что «батальон по преимуществу сформирован из городского пролетариата».
Большое число рабочих находилось и в других технических подразделениях фронта. В апреле 1917 г. только в 6 организациях имелось 24 156 постоянных рабочих, в том числе в городском и земском союзах — 5150, гидроруме — 10 350, интендантском управлении — 2318, отделе военных сообщений — 3138 и НОТОДе — 3200 человек.

....

"Победа Советской власти в Молдавии". Издательство "Наука". Москва. 1978 год.


Спасибо сказали:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Frocus
сообщение 14.6.2013, 11:51
Сообщение #3


Местный активист
*****

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 19320
Регистрация: 11.9.2004
Пользователь №: 11
Спасибо сказали: 10353 раза

Вставить ник
Частич. цитирование



Бендеро-Галацкая жд.
Цитата
Несмотря на принятые меры по увеличению пропускной способности и усилению железной дороги Яссы — Бухарест — Джурджу, эта дорога не справлялась даже с подвозом необходимых грузов для русской армии, действова¬шей к югу от Дуная, не говоря уже о перевозках войск, которые вынуждены были передвигаться только походным порядком. В связи с этим было принято решение о строительстве железнодорожной линии нормальной колеи от г. Бендеры до Галаца протяжением 303 километра.

Это решение шло вразрез с общепринятым в то время мнением, что строить железные дороги широкой колеи на театре военных действий в ходе войны невозможно. Это мнение основывалось главным образом на неудачном опыте пруссаков в незадолго перед тем закончившейся франко-прусской войне 1870—1871 годов. Как известно, пруссаки построили во время этой войны три железнодорожные ветки: протяжением 36 километров в обход блокированной ими крепости Мец, 5-километровую ветку в обход разрушенного французами туннеля у ст. Нантейль и 1,25-километровую ветку у моста через р. Уазу. Однако строительные работы были произведены очень плохо, на ветках поезда часто терпели аварии. Все три строительства, таким образам, не оправдали надежд, возлагавшихся на них прусским командованием. Это заставило его отказаться от дальнейших попыток осуществить постройку железных дорог на театре военных действии.

Вот почему известие о предпринятом русским командованием строительстве Бендеро-Галацкой железной дороги было встречено в Западной Европе с явным недоверием в возможность его своевременного завершения и нормальной эксплуатации.

Тем не менее 10 июля 1877 года строительство было начато, а через 100 дней, несмотря на крайне неблагоприятную дождливую погоду, по вновь построенной линии в Галац прибыл первый поезд из Бендер. Успешное завершение в исключительно короткий срок строительства Бендеро-Галацкой железной дороги, осуществлённое под руководством талантливого инженера М. Данилова, опровергло утверждения о невозможности строить железные дороги широкой колеи на театре военных действий в ходе войны.

Бендеро-Галацкая железная дорога сокращала на 220 километров протяжение железнодорожных путей подвоза русской армии и в то же время надёжно связывала её с Россией. Объём работ, выполненных при постройке этой дороги, был довольно большим: было построено 15 станций, 4 разъезда, 300 мостов и труб, произведено около 4,5 млн, кубометров земляных работ. Дорога была сдана в эксплуатацию с недоделками: выемки не были доработаны, а насыпи не досыпаны до проектных отметок, путь был не полностью забалластирован, не было готово водоснабжение, здания депо и др. Для эксплуатации Бендеро-Галацкой железной дороги и устранения оставшихся на ней недоделок был направлен прибывший к этому времени на театр военных действий 4-й железнодорожный батальон. Менее чем за год (декабрь 1877 — ноябрь 1878) по дороге было перевезено более 130 000 человек и около 8,5 млн. пудов различных грузов.

http://wiki.nashtransport.ru/wiki/Железнод...книга,_часть_1)


Спасибо сказали:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Frocus
сообщение 30.7.2013, 23:30
Сообщение #4


Местный активист
*****

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 19320
Регистрация: 11.9.2004
Пользователь №: 11
Спасибо сказали: 10353 раза

Вставить ник
Частич. цитирование



Цитата
Особенности дороги Ревака-Кэинарь

№ 22 (614) 10 июня 2005


Госпредприятие Железная дорога Молдовы продолжает строительство железнодорожной линии Ревака-Кэинарь, ведущей от столицы на юг республики. В прошлом году еще звучали различные мнения в отношении того, нужна нам ли эта дорога, а сегодня сомнений не осталось: очевидно, что решение о необходимости строительства было верным.


Положение на Приднестровском участке железной дороги не улучшается: следует напомнить, что сейчас через Приднестровье идут только транзитные грузопотоки, а станция Бендеры остается фактически заблокированной для грузовых перевозок молдавских компаний. Как заявил недавно для СМИ министр транспорта и дорожного хозяйства РМ Мирон Гагауз, "Если ситуация в Приднестровье не изменится, то придется направить пассажирские поезда в обход Левобережья. В таком случае они будут следовать через север республики. Мы готовы пойти на этот шаг для того, чтобы устранить многочисленные неудобства, с которыми сталкиваются пассажиры во время проезда через Приднестровье. Другого выхода у нас нет".

Строительство дороги ведется оперативно, и до конца августа 2005 года строители запланировали довести путь до села Бэлцаць, от которого до Кишинева останется несколько километров.

Об участии промышленных предприятий Молдовы в строительстве железнодорожной линии можно сказать следующее. Когда шел поиск подрядчика, который бы взялся изготовить железобетонные конструкции, то многие отказывались - никто не хотел браться за эту достаточно серьезную работу. Надо также подчеркнуть, что прежде такие специализированные конструкции делали на заводе, расположенном в Бендерах. Сейчас Бендеры, по известным причинам, тоже отказались. Единственным в республике предприятием, которое согласилось выполнить этот заказ, стал кишиневский завод строительных материалов АО "FEC".

В беседе с корреспондентом "ЛП" директор АО "FEC" Николай Рэчилэ сказал, что в первом квартале 2005 года по заказу Железной дороги Молдовы были выпущены железобетонные конструкции - кольца двух видов (серии В-89 и В-93) на сумму около 900 тысяч леев. Для этого в экспериментальном цехе АО "FEC" была изготовлена технологическая оснастка для производства колец. Каждое железобетонное кольцо высотой 3,5 и длиной 2,5 метра весит около 5 тонн. При строительстве дороги кольца устанавливают на грунт, а железнодорожный путь проходит над ними. Такие кольца предназначены для путевой развязки в местах пересечения железнодорожной линии с небольшими автомобильными или пешеходными дорогами, тропинками для прогона домашних животных, небольшими водными препятствиями и т.д. Длина собранного из железобетонных колец туннеля может составлять до 20-30 метров.

Как уточнил Николай Рэчилэ, "в первом квартале этого года мы начали работы и полностью выдали заказчику все готовые конструкции". Кроме того, АО "FEC" осуществило для железной дороги поставки 400 куб. метров бетона. Итого общая сумма заказа на железобетонные конструкции и бетон составила около 1,5 млн леев.

Проектные работы выполняет подразделение "Дорпроект", действующее в составе Железной дороги Молдовы. Для этого налажена работа с дорожниками, электриками и специалистами многих других специальностей. В беседе с корреспондентом "ЛП" главный специалист "Дорпроекта" Людмила Бондаренко сказала, что из общей протяженности в 46 километров дороги Ревака-Кэинарь заново будет проложено 8,5 км. На остальных участках проводится восстановление имевшегося прежде полотна. Рельсы там были сняты, но земляная насыпь частично осталась. Сохранились, хотя и поврежденные, небольшие железнодорожные мосты, которые сейчас ремонтируются. Новые большие мосты строиться не будут.

Непосредственно на местности ремонтные и строительные работы начались в апреле 2005 года. Запланированный срок окончания строительства дороги - октябрь текущего года (поскольку с началом зимы продолжать строительство будет нельзя). Укладка рельсов ведется навстречу с двух сторон - от станции Кэинарь и от станции Ревака. Проведен капитальный ремонт не эксплуатировавшего 10 лет участка Ревака-Сынжера.

Что касается отвода земли под строительство. В этом вопросе очень помогают местные власти районов, по которым проходит дорога Ревака-Кэинарь. Значительная часть железнодорожной ветки прежде существовала и люди понимают, что никто не давал им разрешений размещать на этом месте какие-либо постройки или огороды. А там, где несколько километров дороги строятся заново, местные власти выделяют гражданам другие земельные участки.

Как уже подчеркивалось ранее руководством Железной дороги Молдовы, затраты на строительство линии Ревака-Кэинарь составят около 6 млн долларов, которые будут выделены из собственных средств предприятия. Эта цифра значительно ниже первоначальных расчетов, поскольку решено не приобретать новые материалы и комплектующие изделия, а использовать, в основном, уже бывшие в употреблении шпалы, рельсы и материалы верхнего строения пути.

Отвечая на вопрос "ЛП" о применяемых в строительстве материалах, Людмила Бондаренко сказала следующее. В 2004 году в Реуцел начал действовать завод по ремонту рельсов. На территории республики имеются давно не функционирующие железнодорожные пути, например, вблизи Басарабяскэ на границе с Украиной. Рельсы оттуда снимают и поступают для ремонта на завод в Реуцел. Кроме того, с прежних времен сохранились некоторые запасы не использовавшихся прежде рельсов.

Дорога Ревака-Кэинарь строится с применением железобетонных шпал (и лишь в очень незначительном количестве используются реставрированные деревянные). Поскольку срок службы железобетонных шпал очень длительный, можно устанавливать уже бывшие в эксплуатации. Скоро в Бэлць начнет работу завод по производству железобетонных шпал и они тоже пойдут на новое строительство.

Людмила Бондаренко сообщила, что на линии Ревака-Кэинарь будет пять посадочных пассажирских платформ - в Сынжере, Добруже, Бэлцаць, Ботна и поселке Первомайском. Запланировано построить около 15 железнодорожных переездов: на участке Ревака-Сынжера - 3 переезда, Сынжера-Бэлцаць - 4, Бэлцаць-Ботна - 3, Ботна-Кэинарь - 4 переезда. На первоначальном этапе электроснабжение этих переездов будет производится от городских и сельских электрораспределительных сетей. Затем железная дорога построит вдоль всей линии Ревака-Кэинарь собственную ЛЭП для снабжения объектов электроэнергией.

Существовавший раньше многокилометровый туннель позволял пройти через холмистую местность. Восстановление туннеля проектом не предусмотрено, но холмы остались. Поэтому в некоторых точках строительства выемки грунта составляют до 12 метров, и строителям приходится перемещать сотни тысяч кубических метров земли.

На всем протяжении трассы Ревака-Кэинарь будет всего лишь два места, где из-за значительного уклона скорость поездов может быть снижена. В первый год будет проходить обкатка железнодорожной линии и потому скорость поездов не превысит 40-50 км в час. После этого средняя скорость движения будет составлять 75-80 км в час, так же, как и на других участках Железной дороги Молдовы.


Автор: Сергей МОИСЕЕВ

http://logos.press.md/node/18081

Цитата
Строительство завершено досрочно

№ 34 (626) 23 сентября 2005

Утром 19 сентября 2005 года в присутствии многочисленных гостей и Президента РМ состоялась торжественная укладка последней плети железнодорожной колеи Ревака-Кайнары.


Железная дорога Ревака-Кайнары строилась всего 7 месяцев. Удалось обойти туннель с наименьшими затратами, не нарушая инфраструктуру, сохраняя автомобильные подъезды и коммуникации. Заканчивается благоустройство станций Балцата и Сынжера, посадочных платформ, железнодорожных переездов.

Присутствовавшие на торжественном мероприяти ответственные лица говорили "не для прессы", что когда на заседании Правительства было объявлено, что строительство на днях завершится, в это не поверили даже некоторые министры.

Министр транспорта и дорожного хозяйства Мирон Гагауз напомнил историю дороги Ревака-Кайнары. Она не действовала более 60 лет, после того, как во время войны был взорван туннель длинной 689 метров на перегоне Балцата-Сынжера. В январе 1983 года Правительство СССР совместно с союзным Министерством путей сообщения приняли решение о восстановлении линии Ревака-Кайнары. Однако из-за отсутствия средств тогда работы были прерваны. Проблема не решалась долгие годы.

В сентябре 2004 года Владимир Воронин инициировал вопрос о восстановлении и строительстве дороги. Уже в ноябре того же года Правительство поручило руководству госпредприятия "Железная дорога Молдовы": в 2005 году построить линию от станции Ревака до станции Кайнары.

Говоря о проделанном, Мирон Гагауз заявил: "Работы начались в январе и сегодня я с удовлетворением докладываю Президенту страны о досрочном завершении строительства. Уже завтра здесь начнется движение рабочих поездов. А с 1 октября 2005 года будет официально открыто движение пассажирских и грузовых поездов. Уверен, что у железной дороги Ревака-Кайнары большое будущее, и она будет служить народу Молдовы".

Мирон Гагауз сообщил, что было восстановлено и построено 18 железнодорожных водоотводных труб и мостов, переработано 1,2 млн кубометров грунта, уложено 32,5 км рельсо-шпальной решетки, восстановлено 12,3 км железнодорожных путей. Строительство велось практически круглосуточно.

Как известно, после насильственного отделения от железной дороги Приднестровского участка, большинство работников Бендерского железнодорожного узла перешли работать в госпредприятие "Железная дорога Молдовы". Примечателен тот факт, что первыми в январе приступили к строительству дороги Ревака-Кайнары именно те организации, которые были невостребованны в Приднестровье. По этому поводу особая благодарность была высказана работникам Бендерской механизированной колонны №15 и Бендерского мостоотряда.

Заместитель генерального директора Молдавской железной дороги Вячеслав Иордан отметил, что дорога Ревака-Кайнарь нужна была для того, чтобы в обход Приднестровья обеспечить связь с предприятиями самой Молдавской железной дороги, в частности, с локомотивным и рефрижераторным депо, расположенными на юге страны.

На линии протяженностью 44,3 км трудилось около 400 человек вахтовым методом, было задействовано 250 единиц техники. Все работы проводились силами строительных организаций Молдавской железной дороги, что обеспечило значительную экономию средств. Объект был сдан в эксплуатацию раньше установленного срока - по плану было намечено закончить работы в ноябре.

Но, как оказалось, не все довольны этой стройкой: возникли проблемы в отношении некоторых граждан, которые лишились своих земельных участков. Несколько человек обратились с заявлениями в суд. Как заявил Вячеслав Иордан, "мы подали встречные исковые заявления, поскольку железная дорога не имеет к этому отношения. Уже состоялось первое судебное заседание. Этим людям предлагалась денежная компенсация, но они отказались ее получить".

Говоря о финансовой составляющей строительства дороги Ревака-Кайнары, Вячеслав Иордан назвал общую стоимость проекта - 70 млн леев. Из госбюджета не было получено средств, все эти деньги выделены на строительство госпредприятием "Железная дорога Молдовы".


Автор: Сергей МОИСЕЕВ

http://logos.press.md/node/18654
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Frocus
сообщение 30.7.2013, 23:49
Сообщение #5


Местный активист
*****

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 19320
Регистрация: 11.9.2004
Пользователь №: 11
Спасибо сказали: 10353 раза

Вставить ник
Частич. цитирование



Цитата
Кахул - Джурджулешть: технические аспекты строительства

№ 21 (709) 01 июня 2007

24 мая 2007 года состоялась торжественная церемония, посвященная началу строительства железнодорожной ветки Кахул-Джурджулешть. По словам президента страны Владимира Воронина, это объект стратегического значения, который "будет содействовать активизации социально-экономического развития южных районов и страны в целом". Установлены сжатые сроки сдачи объекта в эксплуатацию - до конца 2008 года. Глава государства отметил также, что "железнодорожная линия Кахул - Джурджулешть свяжет Молдову с морем через Джурджулештский порт".


Каковы возможности терминала и порта Джурджулешть? В этом месте глубина русла Дуная составляет около 20 метров, что позволяет принимать суда типа река-море. Осенью прошлого года Томас Мозер, генеральный директор трех осуществляющих инвестиции компаний - Bemol Retail, Bemol Refinery и Danube Logistics - рассказал о перспективах. В 2007 году здесь будет начато возведение грузового речного порта, в 2008 году - пассажирского речного порта, а к 2012 году запланировано построить нефтеперерабатывающий завод. По словам Томаса Мозера, "деловые люди из Молдовы уже высказывают заинтересованность в использовании грузового порта Джурджулешть, через который возможно будет осуществлять импорт свыше 300 тысяч тонн стройматериалов и экспорт 250 тысяч тонн зерновых в год".

Несколько вариантов прокладки трассы Кахул-Джурджулешть разрабатывал еще в 1997 году институт "Днепрогипротранс" (г. Днепропетровск). Но тогда окончательный вариант не был выбран. В начале января 2007 года проектные работы были поручены кишиневской фирме "Интекснаука". В беседе с корреспондентом "ЛП" ведущий специалист "Интекснауки" Тамара Мирон сообщила, что были выполнены все необходимые работы: произведена топогеодезическая съемка местности, после чего на основе этой съемки подсчитаны объемы перемещений грунта. Произведены геологические работы. Готовый проект уже передан в Агентство строительства и развития территорий, которое на этой неделе должно завершить экспертизу.

В интервью для "ЛП" генеральный директор ГП "Железная дорога Молдовы" Мирон Гагауз рассказал, каким мы увидим завершенный объект. Будет построена одна колея, которая пропускает составы в ту и другую сторону. Длина участка Кахул-Джурджулешть составит около 50 км, и примерно в его середине будет построен разъезд - небольшая промежуточная грузовая станция Колибаш. Пока одного разъезда достаточно. В перспективе станция Колибаш будет использоваться для подачи грузовых вагонов под погрузку заказчикам. Кроме того, в населенных пунктах по всему маршруту предстоит расположить 8 платформ для пассажиров. Расписание дизель-поездов намечено составить так, чтобы ранним утром состав выходил из Джурджулешть, и часам к восьми прибывал в Кахул. Вечером, примерно в 17 часов, дизель отправится обратно. Возможно, что понадобится пустить еще один дизель-поезд в середине дня. Время в пути займет один час.

Какова будет интенсивность движения грузовых поездов? Сегодня в планах закладывается 6-7 пар поездов в сутки. В перспективе это количество возрастет до 15-20 пар поездов в сутки. Пропускную способность можно будет повысить за счет ряда технических решений: увеличения числа разъездов, улучшения системы блокировки и др. Средний вес грузового поезда - около 2 тысяч тонн. То есть, сейчас мы говорим о перевозках 24 тысяч тонн грузов в сутки, а в перспективе будет и 30, и 40 тысяч тонн.

На вопрос об окупаемости ветки Кахул-Джурджулешть Мирон Гагауз ответил так. "Здесь, прежде всего, надо говорить о том, что есть проекты, в которых окупаемость - вопрос не первостепенной важности. Эта дорога дает возможность выхода Молдовы к Румынии, минуя Украину. Это возможность смешанного железнодорожного и водного сообщения к речному порту и к морю. Сегодня это решение больше стратегическое. Что касается экономики: было очень много скептиков, критиковавших строительство линии Ревака-Кэинарь. Строительство обошлось в 90 млн леев. За первые 7 месяцев эксплуатации было перевезено более 3 млн тонн грузов, а доход на одну перевезенную тонну - один доллар. Практика показала, что мы окупили ветку Ревака-Кэинарь за один год. Поэтому в отношении линии Кахул-Джурджулешть нельзя говорить с позиции только сегодняшнего дня - со временем могут выявиться такие положительные факторы, которые мы даже не предполагаем".

Общая стоимость строительства ветки Кахул-Джурджулешть составит 837 млн леев, в том числе прямые затраты - 469 млн леев, косвенные затраты - 368 млн леев. Прямые затраты - это материалы, рельсы, щебень, грунт. Косвенные затраты включают в себя компенсации сельхозпроизводству за занятые земли, НДС и т.д. Основной объем работ по реализации проекта выполнят собственными силами подразделения "Железной дороги Молдовы". Кроме того, для решения отдельных задач могут быть привлечены местные предприятия (например, рассматривается возможность участия строительной фирмы "Маркет").

Работы на линии Кахул-Джурджулешть запланировано осуществлять в три этапа. Первый этап: отсыпка, строительство искусственных сооружений. Второй: укладка верхнего строения пути - щебня и рельсошпальной решетки, после чего может быть открыто движение поездов. Третий этап: надо будет возвести продольную линию электропередач и проложить кабельную линию связи. Чтобы ускорить темпы строительства, отсыпка началась 4 апреля 2007 года. Работы идут от станции Джурджулешть, и на данный момент уже освоено 170-180 тыс. кубометров грунта.

Запланированный общий объем земляных работ - около 2,2 млн кубометров. Щебень будет завозной, примерно 100 тысяч кубометров. Сейчас рассматривается несколько вариантов возможности поставок щебня из Румынии и Украины. Рельсы новые, 5 тысяч тонн, планируется закупить посредством открытого тендера. А на первом этапе строительства придется использовать и старые рельсы, восстановленные на заводе в Бэлць. Получится по 25 километров старых и новых рельсов.

Как пояснил Мирон Гагауз, предприятие "Железная дорога Молдовы" направляет на строительство около 45 млн леев, плюс из госбюджета выделено 100 млн леев. В сумме этих средств хватает, чтобы в этом году вести земляные работы и возводить искусственные сооружения. Зарубежные поставщики предлагают новые рельсы только со 100 процентной предоплатой. Ставить только новые рельсы - это слишком дорого. К тому же, на закупку новых рельсов средства могут быть выделены из госбюджета в будущем году. Даже если тендер будет объявлен в январе 2008 года, то новые рельсы будут получены не ранее весны. Поэтому до того момента будут использоваться восстановленные рельсы. Их срок службы такой же, как и у новых - 20-25 лет.

Отдельный вопрос - железобетонные шпалы. Их понадобится 100 тысяч штук. Производители шпал требуют полной предварительной оплаты, а стоимость одной шпалы - 46 долларов. Поэтому принято решение запустить на полную мощность завод в Бэлць и изготавливать шпалы самостоятельно. Отечественная шпала обойдется в 36-37 долларов за штуку.

Общая площадь земель, отводимых под строительство, составляет 223 гектара. Из них в собственности государства - 73,9 га; в собственности административно- территориальных единиц - 101,13 га; в частной собственности - 48,51 га. Намеренно выбран тот проект, в котором трасса идет по неугодьям - это позволить снизить остроту вопроса об отведении земель. При прокладке железнодорожной ветки предусмотрено использовать уже имеющиеся сооружения, в частности, многочисленные дамбы рыбоводческих хозяйств.

На всем протяжении трассы на разных участках высота насыпи будет равна 1,5 -2 метрам, а максимальная высота - 5 метрам. Осуществляется много перемещений грунта от возвышенностей к низинам и в пойму реки Прут, что удешевляет строительство. Почти 1 млн кубометров грунта будет взято на окраине села Слобозия Маре, где предусматривается срезать большой холм. По словам железнодорожников, это "для нас это настоящая находка, поскольку таким образом решается проблема карьеров".

Может ли строительство этой железнодорожной ветки повлиять на строительство автобана Джурджулешть-Крива? "Нет, мы не отказываемся от строительства автобана, - заявил Мирон Гагауз. - Это разные проекты. Автобан нужен, в этом нет сомнений. Но его главная проблема - потребуется очень много средств, и сейчас идет поиск инвесторов. Сравните, что легче: построить 50 км железнодорожных путей и пустить поезда через 1,5 года; или же надо построить 500-600 км автобана, стоимость которого оценивается от 550 млн до 1 млрд долларов. И на автобан уйдет несколько лет. Скажем так, "автобан идет своей дорогой". Чем больше будет путей сообщения в стране, тем лучше".

Автор: Сергей МОИСЕЕВ

http://logos.press.md/node/22836

Цитата
Выход к морю по железной дороге
№ 27 (763) 01 августа 2008



25 июля в присутствии президента страны Владимира Воронина и премьер-министра Зинаиды Гречаной было открыто рабочее движение по новой железнодорожной линии Кахул-Джурджулешть. В этот день была уложена последняя рельсо-шпальная решетка. Дизель-поезд с пассажирами проследовал из Кахула в Джурджулешть и обратно. Строительство объекта национального значения было начато в мае 2007 года и осуществлено в рекордно короткий срок - за 14 месяцев. Протяженность линии составляет около 50 км.


В интервью для «ЛП» генеральный директор госпредприятия «Железная дорога Молдовы» Мирон Гагауз отметил, по проекту расчетная стоимость объекта составляет 836 млн леев, на данный момент освоено 626 млн леев. «Железная дорога Молдовы» выделила собственные средства в сумме 298 млн леев, государство - 278 млн леев, и еще 50 млн леев были выделены государством дополнительно. В сегодняшнем виде дорога может реально функционировать. Для открытия движения поездов необходимо было запустить технологические виды связи (поездная, диспетчерская, межстанционная, постанционная и др.). Эта задача была решена использованием каналов связи, арендованных у «Молдтелекома».

На втором этапе строительства предусматривается прокладка собственной кабельной линии связи, запланировано оборудовать 9 переездов автоматической световой сигнализацией. Эти работы будут осуществляться исключительно за счет предприятия, в течение 2-3 лет.

Аналогичным образом ««Железная дорога Молдовы» осуществляла второй этап работ по обустройству построенной в 2005 году новой линии Ревака-Кэинарь. Сейчас завершается прокладка продольной линии электропередач, в будущем году будет осуществлена прокладка кабельной линии связи. За три года по этой ветке было перевезено 4,6 млн тонн грузов и она себя уже окупила.

Возвращаясь к теме дороги Кахул-Джурджулешть, Мирон Гагауз уточнил, что для закупки рельсов был объявлен открытый тендер. Победителем тендера стала молдавская фирма «Металика-Зуев», осуществившая поставку 5 тыс. тонн рельсов из Украины. На собственном заводе «Железной дороги Молдовы» на станции Бэлць были изготовлены более 80 тысяч железобетонных шпал. Часть железобетонных конструкций (трубы, блоки) изготовило кишиневское АО «Бетон Армат». Кроме того, концерн «Апеле Молдовей» предоставил отремонтированные и неиспользуемые водопропускные трубы, блоки и другие изделия. Основные строительные работы «Железная дорога» выполнила своими силами, на условиях субподряда для отсыпки земляного полотна были привлечены и другие предприятия. (От редакции «ЛП»: в списке награжденных государственными наградами, кроме представителей железной дороги, специалисты «Апеле Молдовей», АО «Лусмекон», ООО «Молдконструкт Маркет», «Конструм» и другие).

При разработке проекта рассматривались три варианта. С реализованным вариантом некоторые проектировщики первоначально не соглашались, они опасались прохождения трассы по пойменной части реки Прут. Мы же считали, что опыт подобного строительства и эксплуатации железных дорог уже имеется. Один из таких участков находится вблизи Кахула, где были проведены крупные ирригационные работы. Согласно расчетам, прокладка дороги по верховой части обошлась бы в 7,2 млрд леев. Это дорого. Мы не могли выбрать такой вариант с точки зрения технической и экономической целесообразности, а также длительных сроков строительства. Нельзя было планировать долгострой.

Проложить дорогу по пойменной части проще, однако здесь были свои проблемы. В частности, проход вблизи сел Пашканы и Манта по окраине озера. Другая проблема – у села Вадул-луй-Исак пришлось идти практически по воде. Рядом с селом Слободзея Маре находятся заливные луга, где высота подъема воды достигает трех метров и т.д. Однако инженерное решение было найдено: в регионе оказалось много песчаного грунта, который обеспечивает устойчивость земляного полотна. Этот грунт и использовали при возведении насыпей.

Мирон Гагауз подчеркнул, что уже решены все основные вопросы по земельным участкам, по которым прошла железная дорога. Надо было выкупить более 500 участков. Сегодня осталось всего 7-8 участков, по которым еще предстоит довести ситуацию до логического завершения. Надо сказать, что никто и никогда не препятствовал строительству. Люди опасались лишь того, что им не выплатят компенсацию за земли. Но когда собственники земельных участков увидели, что слово не расходится с делом, то все проблемы были сняты.

Строительство ветки Кахул-Джурджулешть начиналось после завершения местных выборов. Это было серьезной задачей - убедить вновь избранных руководителей местных органов власти. Нам удалось найти с ними общий язык, и они поняли, что этот объект принесет пользу людям и будет способствовать улучшению экономической ситуации в регионе.

По расчетам «Железной дороги Молдовы», объем перевозок по линии Кахул-Джурджулешть составит 1 млн тонн грузов в год. Это реальная цифра, однако понятно, что она появится не завтра. Сроки окупаемости объекта – 10 лет. Дорога строилась таким образом, чтобы нести минимальные затраты по эксплуатации. Техническое состояние пути позволяет развивать скорость до 100 км в час, на практике поезд будет идти со скоростью 70-80 км в час. Заложенный в технических нормативах вес груза - 4,8 тыс. тонн (что равно весу грузового поезда). Конечно же, в развитии дороги многое будет зависеть от того, как станет развиваться структура Джурджулештского порта.

Со стороны Румынии к Джурджулешть подходит железная дорога с европейским стандартом ширины колеи. Наша широкая колея и европейская колея позволят применять разные логистические схемы по перевозке грузов. Из Европы можно перевозить большое количество строительных материалов (гранитный камень, различные виды сырья и др.). На Джурджулештском речном терминале в железнодорожные вагоны будет загружаться для перевозки по Молдове дизельное топливо и бензин. Пристань в порту Джурджулешть работает, нефтепродукты и грузы можно принимать уже сейчас. Вблизи Джурджулешть, выше по течению реки Прут, находится небольшая пристань, построенная частными инвесторами, она уже работает и может принимать разные виды грузов. В обратном направлении, из Молдовы в европейские страны, основным перевозимым грузом является зерно. С этой целью в порту Джурджулешть кроме нефтяного и грузового терминала будет возведен и зерновой терминал (его строительство находится сейчас в стадии завершения).

Начальник пассажирской службы «Железной дороги Молдовы» Олег Кирющенко сообщил, что 25 августа 2008 года начнутся пассажирские перевозки по линии Кахул-Джурджулешть. Для этого специально выделены два вагона и локомотив. Поезд будет двигаться с остановками (через каждые пять километров) на всех 10 посадочных платформах, которые практически готовы к эксплуатации. Стоимость проезда от Кахула до Джурджулешть составит всего 4,35 лея, время в пути - 1 час 40 минут. В порту Джурджулешть, с завершением строительства пассажирского терминала, можно будет воспользоваться услугами водного транспорта. Планами на будущий год предусмотрено возвести в порту железнодорожную платформу - она будет находиться от порта на расстоянии примерно 200 метров.

После завершения строительства участка Кахул-Джурджулешть можно более предметно рассматривать проект строительства от Унгень до Кишинева ветки с европейским стандартом ширины колеи. Как заявил Мирон Гагауз, мы предложим поэтапную схему строительства: сначала построим европейскую колею на тепловозной тяге, потом, на втором этапе, можно было бы перейти к электрификации. О стоимости такого объекта говорить еще рано, но очевидно, что потребуются достаточно крупные инвестиции. Европейская колея пройдет параллельно существующей широкой колее, ее протяженность составит около 100 км. Линия Унгень-Кишинев является частью Девятого международного трансъевропейского коридора, проходящего по территории Молдовы.



P.S. По распоряжению правительства 185 млн чистой прибыли ГП «Железная дорога Молдовы» решено направить на инвестирование в развитие предприятия с увеличением его уставного капитала. Общая сумма чистой прибыли предприятия за 2007 год составила около 205 млн леев.

Автор: Сергей МОИСЕЕВ

http://logos.press.md/node/25080

Уже около года, как этот 50 км участок бездействует. Закрыли в угоду развитию речному транспорту... Поводом послужили оползни на насыпи рядом с рекой Прут.


Спасибо сказали:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Гость_Stitch_*
сообщение 31.7.2013, 12:17
Сообщение #6





Гости





Частич. цитирование



Цитата(Frocus @ 30.7.2013, 22:49) *
Уже около года, как этот 50 км участок бездействует. Закрыли в угоду развитию речному транспорту... Поводом послужили оползни на насыпи рядом с рекой Прут.

Ну розумно с их стороны поступили...

Теперь Прут можно вечно углублять для судоходства... Вечный доход. Перпетум мобиле... То есть Перпетум баниле...


Спасибо сказали:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Frocus
сообщение 4.9.2013, 23:09
Сообщение #7


Местный активист
*****

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 19320
Регистрация: 11.9.2004
Пользователь №: 11
Спасибо сказали: 10353 раза

Вставить ник
Частич. цитирование



О якобы Эйфелевом ж/д мосте в Унгенах.

Цитата
Кто бывал в Париже, тот, конечно, не мог не видеть одно из чудеснейших творений рук человеческих огромную,
в ажурных переплетах металла башню, возвышающуюся над многоликими кварталами французской столицы.
Инженер А.Г.Эйфель, чьим именем она названа, воплотил в реальность смелую для своего времени конструкторскую идею и этим прославился на весь ми. Однако не многие, наверное, знают, что за свою жизнь он успел сделать кое-что и для нашей магистрали. Речь идет о проекте, по которому в 1880-1890 годах был сооружен железнодорожный мост через реку Прут возле станции Унгень.

Правда, поведав об этом историческом факте, мастер мостового цеха Светлана Вердецкая из Кишиневской ПЧ несколько
разочаровала:
— К сожалению, уникальное инженерное сооружение не дожило до наших дней. Было разрушено прямым попаданием
бомбы в период второй мировой войны. И если что сохранилось от Эйфелевого наследия, то лишь восстановленные
каменные опоры. Именно на них в 1945 году специалисты «Главмостостроя» установили новые пролетные строения из
прочной листовой стали, которые исправно служат и ныне.

Подробнее - http://tracer.railway.md/newspaper/ru/paper-ru-2013-36.pdf
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Frocus
сообщение 5.6.2014, 9:52
Сообщение #8


Местный активист
*****

Группа: Главные администраторы
Сообщений: 19320
Регистрация: 11.9.2004
Пользователь №: 11
Спасибо сказали: 10353 раза

Вставить ник
Частич. цитирование



Цитата
Открытие движения по Новоселицким ветвям производилось постепенно, по мере окончания работ: 30 августа 1892 г. последовало открытие участка Жмеринка-Могилев; 5 декабря того-же года — участка Слободка-Рыбница; участки Бельцы-Окница, Могилев-Окница и Окница-Липканы были открыты 12 ноября 1893 г.; Липканы-Новоселица — 3 декабря 1893 г. и наконец Рыбница-Бельцы — 21 августа 1894 года.

http://library.kr.ua/elib/andreev/index.html


Спасибо сказали:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение

Ответить в данную темуНачать новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



Текстовая версия Сейчас: 19.3.2024, 10:33