IPB
www.Frocus.net :: www.Frosat.net :: Upload


Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

> Поезда sergej1
sergej1
сообщение 30.1.2012, 18:06
Сообщение #1


Местный активист
*****

Группа: Продвинутые пользователи
Сообщений: 5524
Регистрация: 19.4.2005
Из: Stuttgart
Пользователь №: 307
Спасибо сказали: 5480 раз

Вставить ник
Частич. цитирование



«ЭР-2» - однозначно - нет. Это поезда постоянного тока, а на Одесской дороге он (был, по крайней мере тады) переменный.
Электрички обычно выпускаются в комплектации десяти вагонов (посекционно: головной+моторный; прицепной+моторный и т. д.). Если, к примеру сгорает один из вагонов, то "выбрасывается" его секция (два вагона).

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%A02

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D0%A09

Вот старенькие ЭР-2, постоянного тока






А вот эти мне таки «..удавалось подчинять своей воле..» smile.gif







http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=...&number=327

http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=...&number=329

эта - дала "путёвку у жизнь" (закреплённая езда).. мы все её любовно тогда называли "три шестьдесят две" - не каждому дано это понять уже... drinks.gif smile.gif



http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=...&number=362


эта - была "родная" (закреплённая езда)





Ну и, разумеется, все другие номера, приписанные к депо (случаи попадания на не закреплённую электричку могут быть разные: болезнь чья-либо, поломка и т.д.)


на «Т»-эшке - уже так и не удалось поездить.. в стране началась "дымократия и пырыстройка" - то бишь наступила свобода.. бл@ть..




это кабина "круглоголовой" электрички.. не много, как вижу, изменилось.. новая р/станция там, вдали.. и какая-то.. хрень под локомотивным светофором..
mocking.gif
кабина очень не удобная, но есть одно преимущество по сравнению с "тупоголовыми" электричками: при ударе, к примеру, в очень гусенечный трактор - бампер его (удар) мог очень хорошо "держать".. а на кону, как понимаете, уже твоя жизня... crazy.gif




это уже "моя" кабина..




ваш покорный слуга... в детстве.. (лишний раз возможность покрасоваться...) yes.gif



drinks.gif




а это просто так, для инфы... http://odessarailway.at.ua/forum/3-9-1


Спасибо сказали:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
11 страниц V  < 1 2 3 4 > »   
Начать новую тему
Ответов (10 - 19)
sergej1
сообщение 2.4.2012, 18:16
Сообщение #11


Местный активист
*****

Группа: Продвинутые пользователи
Сообщений: 5524
Регистрация: 19.4.2005
Из: Stuttgart
Пользователь №: 307
Спасибо сказали: 5480 раз

Вставить ник
Частич. цитирование



Поезд на реактивной тяге


автор - admin


Для проведения исследовательских работ в области взаимодействия подвижного состава и пути, и оценки различных конструктивных элементов ходовых частей при высоких скоростях движения, Калининским вагоностроительным заводом совместно с сотрудниками конструкторского бюро генерального конструктора по авиационной технике А. С. Яковлева и ВНИИВ был разработан проект высокоскоростного моторного вагона.



В 1970 г. Калининский вагоностроительный завод закончил изготовление вагона,
получившего название СВЛ (скоростной вагон-лаборатория). Кузов высокоскоростного вагона представляет собой кузов моторного головного вагона ЭР22, у которого поставлены головной и хвостовой обтекатели, а подвагонное оборудование и ходовая часть закрыты с обеих сторон съемными фальшбортами.
Причём кабина, лобовая и задняя стенки ЭР22 сохранены, обтекатели являются лишь «насадками».



В результате, машинист смотрит на путь через два стекла: кабины и обтекателя.
Форма обтекателей является разработкой МГУ и имеет коэффициент лобового сопротивления 0,252.



Кабина оригинала, ЭР-22. Обтекателя и его стекла здесь соответственно нет.


Модель вагона продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ. КВЗ планировал постройку сверхскоростного реактивного поезда «Русская Тройка» именно с этими обтекателями. Для уменьшения воздушного сопротивления движению при высоких скоростях закрывается съёмным обтекателем и автосцепка СА-3.



Головной вагон ЭР22-67 был специльно построен Рижским вагоностроительным заводом для СВЛ. Изначально СВЛ был окрашен в цвета ЭР22: кремово-жёлтый верх – красный низ.



Длина вагона с обтекателями 28 м.

Вагон имеет двухосные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода и ВНИИВ с пневматическими рессорами центрального подвешивания. Такие тележки ранее подкатывались под прицепные вагоны электропоездов ЭР22. Вагон оборудован дисковыми тормозами с пневматическим и электропневматическим управлением. Имеются песочницы для увеличения сцепления колес с рельсами при торможении.

На крыше вагона в головной его части на специальном пилоне установлены два авиационных турбореактивных двигателя самолета ЯК-40, которые и создают необходимую силу тяги для движения вагона. Вес двух двигателей менее 1т. Максимальная сила тяги их 3000 кгс. В кабине машиниста установлен авиационный пульт управления двигателями, а также обычные приборы управления тормозами и песочницами.

В кузове вагона смонтирован дизель-генератор. От генератора получают питание электродвигатель компрессора, осветительные приборы, цепи управления и электропечи.

Вагон в экипированном состоянии весит 59,4 т, в том числе запас топлива (керосина) 7,2 т.

В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин – Озёры
Московской дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем в начале 1972 г.
вагон совершал поездки на участке Новомосковск – Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч). Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч.

Необходимо отметить, что целью испытаний не являлось установление рекорда скорости. Испытания проводились для исследования взаимодействий в системе «колесо-рельс», для будущих скоростных поездов. Для испытаний лучше всего подходил вагон «который едет сам», не отталкиваясь колёсами от рельсов. Прицепить вагон к локомотиву не было возможности, т. к. в 1970 году в СССР ещё не было локомотивов способных длительное время держать скорость более 230 км/ч. Железнодорожный путь, также не позволял развивать скорости более 250 км/ч.

После завершения испытаний СВЛ был брошен на задворках Калининского вагоностроительного завода у ст. Дорошиха. Там он и находится по сей день.

Останки на территории КВЗ. 1985 г



Состояние вагона в 1993 г на территории ТВЗ. Дорошиха, 1993 г. © Юрий Акимов.





«Вот мчится поезд реактивный…», © «Техника-Молодёжи», 1971 г.



Конкуренты?

Этот вагон не был первым. В 1966 году железная дорога New York Central построила опытный реактивный вагон на базе автомотрисы Budd RDC. Вагон, обозначенный М-497, получил два двигателя General Electric от самолёта J-47 и передний обтекатель. Колёса имели цилиндрические поверхности катания.

Первый опытноный заезд был между городами Butler (Indiana) и Stryker (Ohio). 23 июля 1966 года жители Восточного Огайо наблюдали, как странный локомотив с двумя реактивными турбинами на крыше, с диким рёвом, и не менее дикой скоростью — 183,85 миль в час (296 км/ч) — носится по железнодорожным путям. Им управлял помощник директора компании New York Central Railroad Дон Уэтцель (Don Wetzel). Для пущей убедительности ему напялили шлем с логотипом компании.



Как ни странно, об этом событии мало кто помнит. Не запомнились и обстоятельства, при которых происходило создание этого локомотива.

«То, что мы тогда сделали, — рассказывал уже в 1999 году Дон Уэтцель, — это была очередная легкомысленная идея. Разговоры велись, в основном, о рекордах по скорости, исследованиях реактивного движения. Изначально предполагалось, что двигатели будут размещаться сзади. Собственно, ориентировались мы на разработки компании Budd (Budd Car), у которой двигатели располагались как раз сзади»…

Компания Budd, кстати, сейчас входит в состав Bombardier. Budd Car’ы начали строить ещё в 1950-х годах. Это были поезда-вагоны, работавшие на дизельном топливе. Они могли, в принципе, ездить совершенно самостоятельно, но из Budd Car’ов вполне успешно составлялись и целые поезда, о чём наглядно свидетельствует нижеприведённая иллюстрация.

Дон Уэтцель: «Не знаю почему, но мне это не понравилось. Я не могу дать вам научного объяснения, об этом я даже и не думал. Просто у меня всегда получается так, что если что-то хорошо выглядит, то обычно оно и работает неплохо. Не знаю, может так говорить — безумие, однако самолёты, которые хорошо смотрятся, хорошо летают».

Поэтому двигатели расположили на крыше. В принципе, проект был готов уже в 1965 году, однако его почему-то отложили в долгий ящик. Не очень долгий, впрочем. В 1966 году, перед самыми празднествами Дня Независимости, Уэтцель и Джим Райт (Jim Wright), директор Коллинвудского технического центра, сидели и гоняли чаи.

Внезапно раздался телефонный звонок и тогдашний президент компании New York Central Railroad Альфред Перлман (Alfred E. Perlman) сообщил две новости: одну хорошую и одну плохую.

Хорошая состояла в том, что Уэтцелю и компании дали зелёный свет на строительство и испытания реактивного локомотива.

Плохая же новость состояла в том, что на всё про всё у них было лишь 30 дней…

Успели. Самое смешное, что испытывали этого монстра на самых обычных путях, а поскольку скорость по тем временам была колоссальной, вперёд дозором отправили самолёт. Больше всего Уэтцель боялся услышать: «Ребята, вы сейчас во что-то вмажетесь!» И он это услышал…



Оказалось, детишечки подложили на рельсы лист фанеры. Но кто знал, что это такое? Сверху не разберёшь, фанера это, или, не дай Бог, какая-нибудь жесть или сталь. В результате, впрочем, ничего, кроме истошного хруста разлетающейся в мелкие дребезги фанеры Уэтцель не услышал, и никакой аварии, по счастью, не произошло.

Самое же смешное, по словам Уэтцеля, состояло в том, что локомотив, которым он управлял, всё время норовил разогнаться до 190 миль в час, а двигаться полагалось на скорости не более 180 миль в час. Поэтому Уэтцелю пришлось то и дело сбавлять скорость, и всё равно несчастный самолёт сопровождения (тихоходный винтовой Twin Beech) просто не поспевал за локомотивом.



Но, как уже сказано, мощности этого локомотива явно не хватало для того, чтобы разгоняться до столь высоких скоростей с прицепленными вагонами.

Как ни странно, но больше никаких упоминаний о поездах с реактивными двигателями мы как-то не обнаружили. Зато выяснилось, что в Великобритании и Швейцарии в 1950-х и 1960-х годах активно проводились эксперименты с газотурбинными двигателями.

Первой компанией, сподобившейся построить такой локомотив, оказалась Swiss Locomotive Company. Некоторое время он даже вполне активно использовался на британских железных дорогах, однако из-за многочисленных технических проблем в 1959 году его «уволили». Вернулся этот поезд только в 1970-х годах, да и то в виде выставочного экспоната.



Кроме того, компания English Electric тоже занималась разработками газотурбинного локомотива, который разгонялся до 90 миль в час (144 км/ч) однако, во-первых, он потреблял слишком много топлива, а во-вторых… Во-вторых, в скором времени произошло слияние English Electric и General Electric, в результате чего финансирование проекта было прекращено. В 1962 году этот локомотив просто уничтожили.



Наше время

Примерно в 2002 году компания Bombardier, это канадская машиностроительная компания, производит в какавиационную технику, так и железнодорожную, объявила о создании прототипа реактивного локомотива.



Локомотив основан на кузове Acela и имеет на борту турбину Pratt & Whitney PW150. При этом разработчики уверяют, что этот локомотив, во-первых, намного легче дизельных агрегатов, а во-вторых, разгоняется вдвое быстрее.

Машинное отделение, турбина



Ну и кроме того, Bombardier утверждает, что JetTrain гораздо чище в экологическом смысле, чем другие виды транспорта. Особенно это касается дизельных двигателей. Выбросов CO2, по заверениям разработчиков, будет на 30% меньше, чем от дизельных двигателей, да и шуму поменьше. Даже притом, что двигатели реактивные. Мощность двигателя — 5 тысяч лошадиных сил.

Тяга в этом локомотиве не реактивная, турбина предназначена лишь для намного более эффективного сжигания топлива. Использовать его предполагается конечно не на электрифицированных линиях
железных дорог США.

Материалы

Использована информация © В. А. Ракова, © «Техника-Молодёжи», 1971 г, © некоторые фото Юрий Акимов, сайт rt200.narod.ru, membrana.ru, drezina.ru и другие источники.


http://www.railblog.ru/poezd-na-reaktivnoj-tyage/


Спасибо сказали:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Гость_Stitch_*
сообщение 2.4.2012, 21:23
Сообщение #12





Гости





Частич. цитирование



Встреча на переезде Камаза с такой "ракетой" оставляли бы незабываемые впечатления...

P.S. Я так подозреваю, что керасинки оно кушало тоже будь здоров...
Как это они еще не создали атомные поезда...
Атомные самолеты вроде как собирались...


Спасибо сказали:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
sergej1
сообщение 4.4.2012, 14:39
Сообщение #13


Местный активист
*****

Группа: Продвинутые пользователи
Сообщений: 5524
Регистрация: 19.4.2005
Из: Stuttgart
Пользователь №: 307
Спасибо сказали: 5480 раз

Вставить ник
Частич. цитирование



Рейхсбан «Берлин - Сталинград»


Иван БАРЫКИН



Осенью 1942 года из Берлина в Сталинград приезжали специалисты управления имперских железных дорог - для рекогносцировки местности под строительство участка трансконтинентальной магистрали. Об этом автору статьи рассказал его давний знакомый, ветеран военной контрразведки Б.В. Строков.

Вывезти все богатства!

- Мы пасли их через своего агента Ангела, служившего фельдфебелем в саперном батальоне, - Строков говорит об этой истории так, как будто она произошла лишь вчера. - Их прикрепили к специалистам в качестве охраны. По приказу из Берлина все держалось в строжайшей тайне. Выведать планы гитлеровцев не удалось. Они схватили Ангела, когда он попытался выйти на одного из геодезистов. Хотите узнать подробности о гитлеровской магистрали? Советую сделать запрос в архив бундесвера, полистать мемуары бывшего министра вооружений Альберта Шпеера.
Я так и поступил. Бундесархив во Фрайбурге подтвердил: действительно, в начале 1940-х годов гитлеровское командование намеревалось построить гигантскую трансконтинентальную магистраль (рейхсбан). в частности участок от Берлина до Сталинграда длиной 2611 километров, и продолжить его до Ростова-на-Дону и Баку. Вторую очередь рейхсбана планировалось довести до Москвы и Ленинграда. Гитлеровские стратеги хотели протянуть линию до Владивостока, на Западе - до французского побережья Атлантики, на юге - до Стамбула с ответвлениями на Дели и Каир. Цель этого гигантского проекта - вывезти в рейх все богатства оккупированных территорий.

На докладе у фюрера

По мемуарам А. Шпеера и других чиновников. причастных к проектированию магистрали, удалось восстановить картину того, что же замышлял Гитлер. Кстати пришлись и сведения, присланные из архива бундесвера.

20 июня 1941-го, за два дня до начала войны с СССР опьяненный успехами вермахта, фюрер в беседе с рейхсминистром Фрицем Тодтом потребовал скорейшего вывоза материальных ценностей с оккупированных восточных территорий.

- Надо захватить все, в чем мы нуждаемся, чего у нас нет. - отчеканил диктатор. - Мы должны вывозить с Востока до 12 миллионов тонн пшеницы. Украина и Поволжье станут закромами рейха. Кавказ. Баку и Грозный дадут нам нефть, горючее для танков, самолетов... Для этого мы проложим транспортные магистрали. Я уже вижу себя в зимнем Бейруте, на улицах Дели, Тегерана и Багдада, на берегах древнего Нила!

Получив такую директиву, Фриц Тодт составил проект рейхсбана и уже 17 октября явился с этим в ставку Гитлера.

- Суть проекта, мой фюрер, в прокладке новой трансконтинентальной магистрали с территории рейха на Восток, - начал доклад рейхсминистр. -Она кардинальным образом облегчит освоение захваченных восточных земель, переселение жителей Польши, Украины. Белоруссии за Урал. А на их место мы вывезем десять миллионов немцев. Мы дадим бюргерам столько земли, сколько они будут способны обрабатывать. Любая немецкая семья, сев в суперэкспресс, из его окна окинет взглядом покоренные территории. Помимо этого, железнодорожные составы смогут перебрасывать войска, которые захватят очередные земли. Мы завоюем весь мир, включая жидомасонскую Америку и Британские острова с их королем-заикой...

Суперпоезд для Гитлера

Как следует далее из стенограммы, предоставленной автору этих строк бун-десархивом. Гитлер сказал, каким он видит свой личный поезд:

- Каждый вагон должен иметь ширину шесть метров при высоте пять. Помимо спального купе, в вагоне должны иметься библиотека, кабинет для приемов. кинозал и обязательно ванная комната.

- Да, мой Фюрер, всё это предусмотрено проектом. Экспресс будет состоять из 20 вагонов длиной 30 метров каждый. Первый - почтово-багажный.

Второй - для личных автомобилей, третий предназначен для вас и обставлен с учетом ваших привычек. Он будет оборудован ВЧ-связью с Берлином. Следом идет вагон для вашего пресс-секретаря, обслуги и охраны из офицеров СС. Далее следуют вагон с узлом связи, вагоны для высших чинов рейха, салон-вагоны с библиотеками, зимними садами, парикмахерскими, вагоны-рестораны... Литерный поезд завершит бронеплощадка с зенитными и артиллерийскими орудиями для отражения возможных нападений партизан.

Гитлер одобрил проект, внеся туда небольшие поправки. Для его осуществления планировалось использовать дешевую силу «остарбайтеров» (восточных рабочих) и ресурсы захваченных территорий. Все упиралось только в то. что действующие железные дороги России имели ширину колеи 1524 миллиметра. в то время как европейская колея, в том числе немецкая, была на 90 миллиметров уже.

Вначале гитлеровцы сошлись на том. чтобы германскую часть колеи расширить до размеров русской. Но. по предложению министра путей сообщения Дорпмюллера. ширину колеи решили довести до трех метров, чтобы увеличить габариты подвижного состава.

«Гитлер так загорелся этой идеей, что вызывал меня почти каждый день. -вспоминал Альберт Шпеер. - Обсуждение эскизов и чертежей порой затягивалось до трех часов ночи. Фюрер сам рисовал эскизы купе».

На куполах - орлы со свастикой

К концу 1942 года был сдан в эксплуатацию первый экспериментальный участок железной дороги длиной 346 километров. Из Берлина до Бреслау (Вроцлава) дизель-электровоз домчал пробный экспресс с двухэтажными вагонами всего за полтора часа. Обычному поезду на это понадобилось бы около семи часов. От Бреслау гитлеровцы планировали продолжить магистраль до Киева. Харькова и Сталинграда. Локомотивы. способные развивать скорость до 250 километров в час. были разработаны крупнейшими компаниями рейха - «Хеншель» и «Борзиг». Вагоностроительный завод MAN сконструировал для суперэкспрессов одно- и двухэтажные вагоны. В Мюнхене, объявленном Гитлером столицей движения, началось возведение гигантского вокзала с куполом высотой 117 и диаметром 265 метров. В Москве. Ленинграде. Сталинграде Гитлер хотел бы - после их захвата - видеть такие же вокзалы, купола которых венчались бы орлами, держащими в когтях свастику.

Schnell! Schnell!

Первый пассажирский экспресс планировалось отправить в Сталинград уже в 1946 году. Вагоны класса люкс для Гитлера и высших чинов рейха предполагалось построить одноэтажными, отделать красным деревом и медью, устлать коврами. Такие передвижные апартаменты должны были стать подлинными дворцами на колесах. Для вывоза же в рейх «восточных рабов» проектировались совершенно иные, товарные вагоны. Каждый из них. без всяких удобств, был рассчитан на 480 стоячих мест. А для перевозки награбленных богатств сооружались гигантские платформы, способные транспортировать зерно, скот, чернозем, уголь, руду и даже речные и морские суда.

Министерство Тодта энергично взялось за осуществление идеи Гитлера. Магнаты были заинтересованы в многомиллиардном проекте, а главное, в вывозе дешевой рабочей силы из СССР. На запланированных участках будущего рейхсбана начали проводить геодезические съемки.

В Сталинград - с особым заданием

В книге «Трудное решение» - мемуарах полковника Адама, адъютанта шестой армии Паулюса. - автор этих строк нашел упоминание о том. что осенью 1942 года в городе на Волге появились •неизвестно с какой целью специалисты из управления имперских железных дорог». Более подробную информацию об их миссии дал в своей книге «Сталинград. До последнего патрона» военный журналист Ганс Шретер: «Они прибыли в Сталинград в конце октября 1942-го, пробыли недолго, от силы неделю, мотались с теодолитом, что-то вымеряли, записывали в блокноты. Особенно их интересовали путевое хозяйство, депо, вокзал станции Сталинград-1. Распоряжением военного коменданта к ним никого не подпускали. Командир саперного батальона Пауль Фидлер, который был прикомандирован к гостям из Берлина. в беседе со мной выражал недовольство: "Нашли время путаться под ногами! Звонили из Берлина: приказано специалистов не беспокоить и обеспечить всем необходимым для выполнения чрезвычайно важного задания".

Специалисты обещали приехать снова весной 1943 года с уже готовыми чертежами строительства участка "Берлин - Сталинград". Уж не готовят ли колею для приезда сюда самого фюрера?»

Фидлер и не ведал, что в своих предположениях был недалек от истины: Гитлер собирался приехать в город, носивший имя его заклятого врага. Для этого планировалось построить вокзал, "достойный очередной победы немецкого оружия".

Работы над реализацией амбициозных планов Гитлера продолжались до конца войны. Десять томов проекта супермагистрали «Ширококолейные железные дороги» оказались в руках солдат-победителей. На них сразу же был наложен гриф «Совершенно секретно».

http://www.liveinternet.ru/users/historii/post207054755/


*************************************




drinks.gif


Спасибо сказали:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Гость_Георгий_*
сообщение 4.4.2012, 20:33
Сообщение #14





Гости





Частич. цитирование



Ночь в поезде станет дорогим удовольствием
Цитата
Министерство инфраструктуры разработало новую схему ценообразования в сфере железнодорожных перевозок.

При этом до конца 2013 года купе подорожает на 14,3% и будет введена гибкая схема изменения стоимости билетов в зависимости от дней недели.

Приказ министерства предусматривает поэтапное повышение уровня тарифов на перевозку пассажиров в купейных вагонах, каждый раз на 3,4%: с 30 марта, 1 апреля, 1 июля и 1 октября.

Также планируется ввести гибкое тарифное регулирование в зависимости от класса пассажирских вагонов и времени перевозки: будут вводиться коэффициенты на 13 периодов года (0,7-0,95 или 1,01-1,1).

Кроме этого, предлагается регулировать цены на проезд в зависимости от дней недели: снижение во вторник и среду на 10% при повышении в пятницу и воскресенье на 10%.

Гендиректор «Укрзализниці» Владимир Козак на днях сделал заявление о том, что ночные поезда должны стоить дороже дневных согласно мировой практике. По сути, в темное время суток поезд становится «гостиницей на колесах», а за такого рода услугу нужно доплачивать.

По этому поводу железнодорожники готовятся опросить мнение пассажиров. Ведь они считают, что будущее за скоростными поездами (сейчас они в основном ночные) — с их помощью меньшее число составов может перевезти больше пассажиров.

Как бы там ни было, у пассажиров остается выбор, ведь ночные поезда останутся в Украине еще на долгое время, сообщает Интернет-издание «Полтавщина».

При этом, как сообщала «У.К.», для того, чтобы начать обновление основных фондов, Укрзализныце на ближайшие 20 лет, учитывая все возможные источники, необходимо 100 млрд грн. Об этом сообщил первый заместитель генерального директора Укрзализныци Сергей Болоболин. Также, по его словам, если не начать реформирование железнодорожной отрасли, то к 2015 году железнодорожники будут вынуждены остановить 94% подвижного состава вследствие физического износа или потратить огромные средства на проведение капитального-восстановительного ремонта, что позволит, лишь на несколько лет продлить срок эксплуатации техники.
http://economics.puls.kiev.ua/markets/89688.html#1331564925
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
sergej1
сообщение 26.5.2012, 0:38
Сообщение #15


Местный активист
*****

Группа: Продвинутые пользователи
Сообщений: 5524
Регистрация: 19.4.2005
Из: Stuttgart
Пользователь №: 307
Спасибо сказали: 5480 раз

Вставить ник
Частич. цитирование



Der totalitäre Ring, часть 6. Музей Дойче Бан: паровозы, электровозы, сверхпоезда...


periskop


Mузей Deutsche Bahn в Нюрнберге.

В этой части у нас в меню: салон-вагон "железного канцлера" Бисмарка; двойной вагон коронованного баварского психа Людвига II; скоростной паровоз 005, гордость Третьего рейха; голова экспресса ICE; ряд других паровозов. А на десерт - особо изысканный изврат сумеречной тевтонской мысли: чертежи трансконтинентального сверхпоезда 8-метровой высоты на трехметровой колее, детище доктора Винса.


Электровоз 1939 г. (Siemens - Henshel)

Сбоку от исторических экспозиций находится помещение с наиболее ценными экспонатами подвижного состава.



1. Салон-вагон "железного канцлера" Бисмарка (начало 1870-х).


2. Он умеренно скромен - как по исполнению, так и внутри.


3. Напротив стоит двойной вагон короля Баварии Людвига II (да-да, того самого, что построил Нойшвайштайн).


4. На фоне скромного бисмарковского вагона он смотрится особо вызывающе.


5. Осмотр вагонов показал, что запросы Людвига действительно были с отклонениями.


6. Мне вообще сложно представить, что такая разукрашенная игрушка каталась по реальным железным дорогам Второго Рейха.


7. Кресло Людвига с его отсеком внутри вагона.


8. Nordgau - самый старый локомотив германского производства и конструкции (ранее паровозы импортировались). 1853 -1863.


9. Bayern S 2/6 - скоростной локомотив эпохи Второго рейха, установивший рекордную скорость до Первой Мировой войны (154,4 км/ч). 1906 г. Водил экспрессы.


10. Современный ICE, выпускается с 1988 г. Скорость 300-350 км/ч, рекордная - 406 км/ч.


11. Если же встать к заду "Адлера" и ICE...


12. ...то видно, что из зала наружу продолжается линия через улицу.


13. Давайте выйдем из основного музея и пройдём туда, через арку.


14. Там находится ещё одно закрытое помещение с подвижным составом, музейный билет действителен.


15. Скоростной паровоз 05-001, 1935 г. Показал скорость на перегонах 175 км/м. Компания Borzig AG


16. Кабина "ноль-пятого".


17. "Ноль-пятый" на станции Berlin-Tegel. 1937 г.


18. "Ноль-пятый" в Гамбурге на перегоне с пассажирским составом. 1938 г.


19. Перед Второй Мировой конструкторы рейха успели выдать на-гора современный пассажирский электровоз. 1939 г.


20. Он же, на линии.


21. Табличка электровоза.


Наконец, на десерт стоит посмотреть на чертежи проекта Breitspurbahn, любимой игрушки фюрера и детища доктора Винса ( http://firepic.org/images/2012-05/26/fwt94vu4g53g.jpg ). Про этот проект есть статья ( http://parovoz.com/Hitlerka/ ) на Паровозе ИС.

Тут привожу отрывки из неё:

С момента начала Второй мировой войны в сентябре 1939 года и после вторжения на территорию СССР германское командование столкнулось с большими трудностями в транспортировке войск на восток и вывозе награбленного на запад. Перспективы перешивки советской широкой колеи на европейскую или строительство новых "военных" парвозов советской колеи были не самыми радужными. Поэотму еще в начале военных действий против СССР были предприняты исследования возможности постройки новой сети железных дорог с уширенной колеей и с повышенной пропускной способностью. К концу 1942 г. появился первый экспериментальный участок с шириной колеи 3 метра.

Проекты локомотивов были разработаны крупнейшими локомотивными компаниями "Хеншель" и "Борзиг". Вагоностроительные заводы MAN занимались конструированием вагона грузоподъемностью до 500 тонн. Пассажирские вагоны планировались двухэтажными для рядовых пассажиров, а для пассажиров первого класса -- 130-местные, одноэтажные, высотой 5 м, с обшитыми красным деревом и устланными коврами купе площадью 11 кв. метров, с мягкой мебелью, душем, гардеробом и туалетом.


А теперь - танцы! чертежи и карта.

23.
Заголовок.


24. Полноценно двухэтажные локомотив и вагон.


25. Вид спереди и сечение вагона.


26. Характеристики подвижного состава.


27. Карта сообщений колеи 3000 мм: предполагались два узла - Мюнхен и Берлин, также линии сходились в Вене. Первые очереди магистрали, созданной для закрепления жизненного пространства Рейха: Париж - Берлин - Лемберг - Киев - Ростов (Франция - рейх - Украина) и южная ветвь Париж - Мюнхен - Вена - Будапешт - Белград - Бухарест - Стамбул (связь с сателлитами). Скорости предполагались до 250 км/ч, грузоподьемность грузовых вагонов - 450-500 т (один вагон). Пассажирские поезда - двухэтажные с просторными купе на обоих этажах по обе стороны от центрального прохода.

* * *
Магистраль должна была связать Париж через Рурскую область с Берлином, Берлин через Лейпциг и Нюрнберг с Мюнхеном (в частности для обслуживания нацистских партийных съездов), Париж со Стамбулом через Мюнхен, Вену, Будапешт и Бухарест (по маршруту знаменитого Восточного Экспресса, возможно, с веткой к Черному морю -- к Варне), а также Берлин с Веной через Прагу. С другой стороны планировалась линия Гамбург - Берлин - Вроцлав - Львов - Киев - Ростов-на-Дону, которая соединила бы Северное море с богатыми сельскохозяйственными и угледобывающими районами Украины и Донбасса.

В дальнейшем эту линию предполагалось продлить на восток до Тихого океана, поскольку по планам Гитлера Третий Рейх должен был сомкнуться с Японской империей где-то в районе Индийского субконтинента. В этом случае магистральная линия выполняла бы функции морского караванного пути и служила бы важным фактором германской гегемонии в Азии в целом.



http://periskop.livejournal.com/530950.html

Экспедиция "Der totalitäre Ring", полное содержание - http://periskop.livejournal.com/499792.html


Спасибо сказали:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Гость_Stitch_*
сообщение 26.5.2012, 10:41
Сообщение #16





Гости





Частич. цитирование



Надо же... у рейха в 43-ем были электровозы...
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
sergej1
сообщение 9.6.2012, 15:19
Сообщение #17


Местный активист
*****

Группа: Продвинутые пользователи
Сообщений: 5524
Регистрация: 19.4.2005
Из: Stuttgart
Пользователь №: 307
Спасибо сказали: 5480 раз

Вставить ник
Частич. цитирование





smile.gif


Спасибо сказали:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
sergej1
сообщение 14.6.2012, 13:12
Сообщение #18


Местный активист
*****

Группа: Продвинутые пользователи
Сообщений: 5524
Регистрация: 19.4.2005
Из: Stuttgart
Пользователь №: 307
Спасибо сказали: 5480 раз

Вставить ник
Частич. цитирование



Ретро-поезд



С воскресенья по киевскому ж-д кольцу начал ходить ретро-поезд с живым паровозом. Вот, что по этому поводу пишет оф. сайт ЮЗЖД:

С 10 июня 2012 г. Юго-Запажная железная дорога предлагает гостям чемпионата ЕВРО-2012 и жителям Киева осуществить обзорную поездку ретро-паровозом по киевскому железнодорожному кольцу.
Ретро-паровоз будет отправляться ежедневно в 13:45 13:56 с первой платформы Киевского вокзала. Продолжительность обзорной экскурсии 2 часа. Во время экскурсии будет возможность узнать об истории и современности Юго-Западной железной дороги.
Билеты можно приобрести в кассе №19 на пригородном вкозале ст. Киев-Пассажирский. Стоимость билета 25 грн.

До 2 июля паровоз будет ходить практически гарантированно; что будет дальше - неизвестно, так что спешите.
В день первого рейса у меня получилось сделать несколько фотографий и, т.к. в ближайшие две недели я на него повторно врядли попаду, покажу эти фото сразу.

1. Поглазеть на живой паровоз народу собралось чуть более, чем дофига.


2. Гвоздь программы - "Лебедянка" Л-3055. Был построен в 1953 г., эксплуатировался до 1968 г. Вообще, эта серия паровозов задумывалась под вождение грузовых составов, но, насколько я знаю, в Украине не сохранилось пассажирских паровозов в рабочем состоянии и выбирать особо не приходится. Депо Сновскъ - это нынешний Щорс Черниговской области.


3. Машинист


4. Поезд заведен в расписание под номером 6501/6502. К паровозу прицеплены три современных вагона. Конечно, хорошо было бы здесь увидеть какие-нибудь вагоны старого типа, но...


5. Из двух вариантов - покататься по кольцу и пофотографировать паровоз снаружи - был выбран второй, поэтому про саму поездку рассказать вам пока ничего не смогу.


6. Поехали!


7. Паровозный свисток не идет ни в какое сравнение со свистками и тифонами, установленными на современных локомотивах.


8. Теперь я понимаю фанатов этой техники, которые говорят, что электровозы с теплозовами - это скучно и уныло smile.gif Но фотографией этого не передашь.


Следующей точкой съемки должен был стать берег Десенки с проходящим через Петровский мост ретро-поездом, но, как оказалось, общественным транспортом туда ни как не успеть и пришлось довольстоваться лишь звуком паровозного свистка, разносившегося по Русановским садам :(

9. Ретро-поезд на Дарницком мосту


10.


11.


12. Прочухал мимо и весело укатился в сторону Киев-Пасса


http://zezyaa.livejournal.com/598851.html


Спасибо сказали:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
sergej1
сообщение 6.7.2012, 18:15
Сообщение #19


Местный активист
*****

Группа: Продвинутые пользователи
Сообщений: 5524
Регистрация: 19.4.2005
Из: Stuttgart
Пользователь №: 307
Спасибо сказали: 5480 раз

Вставить ник
Частич. цитирование



ПощОлкал трошки на метро и в электричке. Люблю когда никого нет. Тихо, уютно. Можно и о чём-то подумать...


























































Спасибо сказали:
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
Гость_Lexander_*
сообщение 7.7.2012, 9:52
Сообщение #20





Гости





Частич. цитирование



к сожалению фото не кликабельны.
...ничего не открывается.. кроме сайта фотохостинга.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение

11 страниц V  < 1 2 3 4 > » 
Ответить в данную темуНачать новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



Текстовая версия Сейчас: 19.3.2024, 8:59