Молдавские дороги. Общая тема. Опции

[Frocus]

Сайт Государственной Администрации Автомобильных Дорог - http://www.asd.md/

Министерство инфраструктуры - http://midr.gov.md

Список дорог согласно постановлению правительства 2017 года.

CODE

Скоростные автомобильные дороги

M1 Граница с Румынией – Леушень – Кишинэу – Дубэсарь – граница с Украиной
M2 Кольцевая автомобильная дорога мун. Кишинэу
M3 Кишинэу – Комрат – Джюрджюлешть – граница с Румынией
M3.1 Джюрджюлешть – граница с Украиной
M4 Тирасполь – Дубэсарь – Рыбница
M5 Граница с Украиной – Крива – Бэлць – Кишинэу – Тирасполь – граница с Украиной

Республиканские автомобильные дороги

R1 Кишинэу – Унгень – граница с Румынией
R1.1 R1 – подъезд к г. Унгень
R2 Кишинэу – Бендер – Тирасполь - M5
R3 Кишинэу – Хынчешть – Чимишлия – Басарабяска – граница с Украиной
R3.1 Подъезд к г. Хынчешть
R3.2 Чимишлия – M3
R4 R6 – Гоян – Криулень – M1
R5 M5 – Вадул луй Водэ – M4
R6 Кишинэу – Орхей – Бэлць
R7 R14 – Дрокия – Костешть – граница с Румынией
R8 Единец – Отачь – граница с Украиной
R8.1 R8 – Арионешть – R14
R9 R14 – Шолдэнешть – R20
R10 R25 – M1
R11 Граница с Украиной – Бричень – Окница – Отачь – R8
R11.1 Подъезд к г. Окница
R12 R8 – Дондушень – Дрокия – Пелиния – M5
R12.1 Подъезд к г. Дондушень
R13 Бэлць – Флорешть – R14
14 R6 – Кодрул Ноу – Сорока – Унгурь – граница с Украиной
R14.1 R14 – Косэуць – граница с Украиной
R15 M5 – Глодень
R16 Бэлць – Фэлешть – Скулень – Унгень
R16.1 R16 – граница с Румынией
R17 Фэлешть – Пырлица
R18 M4 – Каменка – граница с Украиной
R19 R9 – Кунича – Каменка
R20 Орхей – Резина – Рыбница
R21 Орхей – Бравича – Кэлэраш
R22 Теленешть – Ратуш – R6
R23 Басарабяска – Комрат
R24 R2 – Паркань – Бычок – Спея
R25 Буковэц – Ниспорень
R26 Бендер – Кэушень – Чимишлия
R27 Тирасполь – Незавертайловка – Первомайск
R28 M3 – Комрат
R29 Комрат – Чадыр-Лунга – граница с Украиной
R29.1 R29 – граница с Украиной
R30 Анений Ной – Кэушень – Штефан Водэ – граница с Украиной
R30.1 Подъезд к г. Кэушень
R31 R30 – Тудора – Паланка – граница с Украиной
R32 M3 – Вулкэнешть – Кахул – Тараклия
R32.1 Подъезд к г. Вулкэнешть
R32.2 Подъезд к г. Кахул
R33 Хынчешть – Лэпушна – M1
R34 Хынчешть – Леова – Кахул – Джюрджюлешть
R34.1 Кахул – граница с Румынией
R34.2 Подъезд к порту Джюрджюлешть
R35 Комрат – Кантемир – R34
R36 Басарабяска – Чадыр-Лунга – R29
R37 Чадыр-Лунга – Тараклия – R32

Старый список дорог 1996-2016 годов.

CODE

M1 Кишинэу-Леушень-граница с Румынией
M2 Кишинэу-Сорока-граница с Украиной
М2.1 Подъезд к с.Косэуць
M3 Кишинэу-Чимишлия-Вулкэнешть-Джюрджюлешть граница с Румынией
M3.1 Подъезд к г.Комрат
М4 Тирасполь - Рыбница - Каменка - Христовая граница с Украиной
M14 Брест-Бричень-Кишинэу - Тирасполь-Одесса*
M21 Кишинэу-Дубэсарь-Полтава (Украина)*

R1 Кишинэу-Унгень-Скулень-граница с Румынией
R2 Кишинэу-Бендер
R3 Кишинэу-Хынчешть-Чимишлия-Басарабяска
R4 Кишинэу-Криулень
R5 Кишинэу-Будешть-Вадул луй Водэ - M4
R6 M1-Яловень
R7 Сорока-Дрокия-Костешть-граница с Румынией
R8 Отачь-Единец
R9 Сорока-Арионешть-Могилев-Подольский (Украина)*
R9.1 R9 - Унгурь-граница с Украиной
R10 Окница-Русень
R11 Окница-Бричень
R12 Дондушень-Дрокия-Пелиния-M14
R12.1 Объездная дорога г.Дрокия
R13 Бэлць-Шолдэнешть-Рыбница
R14 Бэлць-Сэрэтень-M2
R15 Бэлць-Глодень
R16 Бэлць-Фэлешть-Скулень
R17 Фэлешть-Пырлица
R18 Флорешть-Николаевка-Сынджерей
R19 R13-Кунича-Каменка
R20 Резина-Орхей-Кэлэрашь
R21 R20 - Санаторий "Codru"
R22 M14-Теленешть-Ратуш
R23 Криулень-Брэнешть-Иванча - М2
R24 R1-Пэнэшешть-Кэприяна
R25 Буковэц - Ниспорень - Бэрбоень
R25.1 R 25 - подъезд к автодороге M1
R26 Тирасполь-Кэушень-Чимишлия
R27 Тирасполь - Незавертайловка - Первомайск
R28 Рэскэеций Ной-Хлиная
R29 Бендер-Кэинарь-Рэзень
R30 Aнений Ной-Кэушень-Штефан-Водэ-граница с Украиной
R30.1 Объездная дорога г. Кэушень
R31 Кэушень-Тарутино (Украина)*
R32 R2-Пухой-Кэинарь-Сэлкуца
R33 Хынчешть-Лэпушна-M1
R34 Хынчешть-Леова-Кахул-Слобозия Маре
R34.1 Кахул - граница с Румынией
R35 Басарабяска-Комрат
R36 Басарабяска - Чадыр-Лунга - Тараклия
R37 Чадыр-Лунга - Комрат-Кантемир
R38 Вулкэнешть-Кахул-Тараклия
R38.1 Объездная дорога г.Вулкэнешть
R38.2 Объездная дорога г.Кахул
R39 Одесса-Рени*
R40 Кетросу - Моара де Пятрэ - Куболта - R13
R41 R7 - Лупэрия - Глодень
R42 Унгень - Mэкэрешть - Бэрбоень
R43 Брэнешть - историко-культурный
комплекс "Orheiul Vechi"
R44 Кэлэрашь - Лозова - Хынчешть
R45 Брэтушень - Зэикань - Пыржота
R45.1 Зэикань - R7
R46 Плешень - Яргара
R47 Чимишлия - Яргара - Сэрата Ноуэ
R49 Басарабяска - граница с Украиной
R50 Криулень- зона отдыха Холеркань
R51 Oтачь-Окница
R52 R30 - Тудора - Паланка - граница с Украиной
R53 Глодень - Кобань- R57
R54 M 2 - Солонец - Ункитешть - R19
R55 Бричень - Росошаны (Украина)*
R56 Кания - Баймаклия - Тараклия де Салчие - R38
R57 R7 - Браниште - Кэлинешть - Фэлешть
R59 R2 - Булбоака - Делакэу
В пределах Республики Молдова.

http://lex.justice.md/viewdoc.php?action=v...4296&lang=2

Прикрепленные файлы

 doroga.jpg ( 12.03 килобайт ) Кол-во скачиваний: 108

 

[Frocus]

26.02.2014 // 18:34

Василий Ботнарь: «Государству выгодно создавать качественную дорожную инфраструктуру, это всегда окупается с лихвой»

Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры поставило перед собой амбициозные задачи: за несколько лет кардинально реформировать ГП «Молдавская железная дорога» (МЖД), навести порядок в сфере пассажирских перевозок и отремонтировать все национальные дороги. О том, как минтранс собирается этого достичь, глава ведомства ВАСИЛИЙ БОТНАРЬ рассказал корреспонденту «Ъ-MD» НАТАЛЬЕ МЕЛЬНИК.
«Нарушения были совершены до того, как я стал министром»

— Последние два года вокруг МЖД не прекращаются скандалы. Поезда, на модернизацию которых потрачено более €10 млн, оказались с техническими дефектами, экс-директор МЖД обвиняется в хищениях €400 тыс., а последний директор буквально неделю назад уволен с вашей подачи. Что происходит на госпредприятии?

— Не стоит смешивать увольнение Андрея Домошкана с обвинениями против экс-директора МЖД Виталия Струнэ, а также по факту уклонения от уплаты налогов поставщиков запчастей для МЖД (см. «Ъ-MD» «Налоговики разбирают железную дорогу по частям» от 11 февраля). Эти нарушения, о которых недавно сообщила транспортная прокуратура, были совершены до того, как я стал министром. Хотя, безусловно, мы заинтересованы в расследовании этих дел и будем тесно сотрудничать с прокуратурой. А господин Домошкан был уволен за слишком медленные темпы реформы МЖД. Он хороший специалист в техническом плане, но ему недостает управленческих качеств. Его команда немало сделала, но времени на такие темпы у нас нет. Мы хотим провести реформу не за 10-20 лет, а в сжатые сроки.

— Что предполагает реформа и на каком этапе она сегодня?

— Сейчас мы делим огромное госпредприятие «МЖД» на отдельные подразделения, которые будут заниматься инфраструктурой, пассажирскими и грузовыми перевозками, а также непрофильными активами — медициной, жилищным сектором и др. Помимо этого будет создано железнодорожное агентство, которое будет заниматься надзором и регламентированием. До сих пор МЖД сама сертифицировала запчасти, отвечала за безопасность и т.д., но это неправильно. Сейчас на утверждении в правительстве находятся поправки в железнодорожный кодекс, которые на законодательном уровне позволят провести эти преобразования.

Также в настоящее время минтранс ведет переговоры с Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР) по поводу выделения кредита в размере €50 млн на модернизацию железнодорожной инфраструктуры. Сейчас средняя скорость поездов в республике — до 30 км/час, а с помощью заемных средств мы могли бы в северной и центральной частях страны приблизить ее к 60 км/ч. Часть кредита пойдет также на ремонт локомотивов. Наша цель в данном случае — максимальная переориентация грузоперевозок с автомобильных на железные дороги, потому что перевозки по ж/д в разы дешевле. Кроме того, так мы сможем дольше сохранить в хорошем состоянии реабилитированные автомобильные дороги, которые из-за постоянного перегруза могут быстро разбиться. Насильно такой переход не осуществить, нужно создать условия экономическим агентам, чтобы они сами захотели перейти на рельсы.

— А что будет с тарифами на грузоперевозки?

— Они снизятся, так как мы сможем привлечь больше клиентов, а значит снизим затраты: чем больше грузов, тем дешевле перевозки. Инвестиции, конечно, должны окупаться, но никто не предполагает, что это будет за год. Кроме того, тарифы должны быть конкурентоспособными, иначе бизнес не привлечь. В дальнейшем планируем и вовсе либерализовать как пассажирские, так и грузовые перевозки, пустить в этот сектор частников. Во всем мире, в том числе в России, частные перевозчики успешно работают на железной дороге.

— Экс-директор МЖД говорил, что в результате реформы будет уволена чуть ли не треть сотрудников предприятия. Это так?

— Персонала на предприятии действительно очень много — около 11 тысяч. Но мы ищем способы, как оптимизировать кадровый состав и одновременно максимально сохранить сотрудников. Например, решено, что часть персонала будет переведена на работы по ремонту локомотивов, которые у нас были приостановлены. Планируется, что уже к лету мы своими силами отремонтируем первые вагоны.

— А что будете делать с поездами, модернизированными в Румынии? В каком они состоянии сейчас?

— Три из пяти модернизированных дизель-поездов курсируют на внутренних маршрутах: Кишинев—Окница, Кишинев—Унгены и Кишинев—Басарабяска. Один поезд стоит в депо, он нуждается в замене запчастей. А пятый поезд, прибывший в Молдову в конце декабря, пока тестируется. При этом все эти поезда в настоящее время проходят технический аудит. Для этого мы специально пригласили экспертов из Прибалтики — специалистов международной компании «Балтийский испытательный центр». У нас нет претензий к внешнему виду поездов, их интерьеру, но их техническое состояние оставляет желать лучшего — есть серьезные неполадки в двигателях и коробках передач, вибрация при движении и другое. Через две недели получим результаты аудита, тогда будем решать, что делать дальше: либо потребуем, чтобы завод в Пашканах (Румыния), где модернизировали поезда, вернул нам деньги, заплаченные за ремонт, либо отправим поезда на доработку за их счет.

Если все окажется не так плохо и поезда можно будет довести до ума здесь, то в ближайшее время один из составов планируем пустить на Одессу, а летом два поезда — на Яссы и Галац. Причем в Яссах до станции Сокола проложена широкая колея, что очень удобно: пассажирам не придется ждать на границе, пока меняются колеса для узкоколейки. Румынская сторона даже обязалась оборудовать вокзал на этой станции.

«Сейчас мы более тщательно подходим к выбору подрядчиков»

— А что с ремонтом автомобильных дорог? Ранее вы высказывали недовольство тем, что иностранные компании, выигравшие тендеры, не укладываются в оговоренные контрактами сроки.

— Да, компании, к сожалению, не соблюдают оговоренные сроки ремонтных работ. Например, итальянская TOTO&Taddei S.p.A. должна была закончить работы на участке трассы Кишинев—Бельцы еще в конце 2012 года, но работы до сих пор не завершены. В соответствии с условиями договора компания будет оштрафована максимум на €2 млн. Работы мы оплачиваем постепенно. Если по их завершении обнаружится, что качество дороги не соответствует проектному, часть денег компания не получит. По условиям контракта также предусмотрен гарантийный фонд — до 10% от суммы контракта, на средства которого будут устраняться дефекты в случае некачественного ремонта. Есть задержки по срокам, хоть и не такие серьезные, и у других компаний. Румынская Pa&Co International опаздывает по объективным причинам — реальный объем работ оказался больше, чем по проекту. Компания ведет работы на нескольких участках трассы Кишинев—Джурджулешты и, согласно новым срокам, должна закончить этой осенью. По той же причине задерживает на 30-40 дней окончание работ на промежуточных этапах и австрийская Strabag (ремонтирует несколько участков дороги Сэрэтены—Сороки). В связи с задержкой сроков сейчас мы более тщательно подходим к выбору подрядчиков, обращая внимание не только на предлагаемую ими цену, но также на опыт и объемы уже выполненных работ.

— Сколько километров дорог было отремонтировано в прошлом году и сколько денег на это потрачено?

— В 2013 году ремонтировалось 300 км национальных дорог, из которых 130 км сдали в эксплуатацию (протяженность дорог в Молдове составляет 10,5 тыс. км, из них около 3,7 тыс. км — национального значения.— «Ъ-MD»). При этом 90 км реабилитировано за счет внешнего финансирования общим объемом 400 млн леев, остальные 40 км — из дорожного фонда на сумму 154 млн. Кроме того, в прошлом году были подписаны новые кредитные договора с ЕБРР и ЕИБ на общую сумму 300 млн леев. Эти деньги должны быть освоены до конца 2015 года и пойдут на финансирование ремонта 500 км дорог, 230 из которых должны быть сданы до конца этого года. Речь идет об участках трасс Кишинев—Унгены—Скулены, Кишинев—Джурджулешты (объездная дорога Чимишлии, Комрата), Хынчешты—Лэпушна, Бельцы—Сэрэтены, Сороки—Арионешты и др. Сейчас мы готовим документы и тендеры по выбору подрядчиков.

— За счет чего государство будет отдавать кредиты, взятые на ремонт дорог? Может, отремонтированные дороги станут платными или повысятся дорожные сборы?

— Появление платных дорог в Молдове в ближайшем будущем не планируются. А Дорожный фонд будет расти в том числе за счет увеличения акцизов на бензин, которое предусматривает налогово-бюджетная политика. Но государству в любом случае выгодно создавать качественную дорожную инфраструктуру. Это всегда окупается с лихвой, потому что дает рост экономики. В качестве примера могу привести американский опыт: США вложили в дороги $3 млрд, ожидая, что экономика отреагирует на это за несколько лет приростом $8 млрд. Де-факто прирост оказался $35 млрд.

«К снижению цен приведет простое увеличение числа операторов»

— С наземными дорожными планами минтранса более или менее ясно. А что с воздушными? Будет ли, например, расширяться география маршрутов low-cost-операторов?

— Министерство занимается этим вопросом. Но мы не ведем коммерческие переговоры с авиаперевозчиками, а создаем условия для них. Либерализация в Молдове год назад рынка авиаперевозок привела к появлению на нем низкобюджетных авиакомпаний Wizz Air и Fly Dubay. К снижению цен на билеты приводит также и простое увеличение числа операторов, а значит конкуренции. К примеру, когда рейсы на Италию из Молдовы стали осуществлять несколько компаний, цены вынужден был снизить крупнейший молдавский авиаперевозчик ГП Air Moldova. В ближайшее время ожидается приход на наш рынок еще двух новых компаний: греческой Ellinair и украинской МАУ («Международные авиалинии Украины), регулярные рейсы которой по маршруту Кишинев—Киев—Кишинев начнутся уже этим летом.

— Почему на Москву такие дорогие авиабилеты и на маршруте работают всего два авиаперевозчика?

— Это предусмотрено в соглашении между правительствами Молдовы и России, подписанном в начале 1990-х годов: только по одному перевозчику с каждой стороны и договорные цены, которые не могут быть изменены в одностороннем порядке. К примеру, еще в 2005 году мы хотели снизить цену на перелет в один конец до €30 евро, но российская сторона на это не согласилась (сейчас перелет Кишинев—Москва стоит в среднем €100-110). Авиалиния Кишинев—Москва будет либерализована в 2015 году согласно двустороннему соглашению. Мы будем в связи с этим вести переговоры, которые, надеюсь, закончатся хорошими известиями для пассажиров обоих государств.

— В правительстве давно говорят о необходимости приватизировать ГП Air Moldova. Предполагалось, что приватизацию начнут в этом году, но она была отложена в связи «с отсутствием интереса инвесторов к крупным объектам в год выборов», как объяснил глава минэкономики Валериу Лазэр.

— Министерство транспорта выступает за то, чтобы провести инвестиционный конкурс и найти частного партнера, который бы на выгодных для себя и для государства условиях вложил деньги в модернизацию Air Moldova. Сейчас задача компании — привлечь как можно больше пассажиров, в частности транзитных, поскольку число внутренних пассажиров ограниченно. Для этого нужны привлекательные цены и хорошие рабочие самолеты. Чем больше они будут летать, тем дешевле будет летный час.

— Минтранс подсчитал, какой объем инвестиций нужен Air Moldova?

— Такую цифру невозможно назвать. Все зависит от конкретного инвестора. Одному понадобится несколько сотен миллионов долларов леев на модернизацию компании, а другой сделает то же самое за десять.

«Планов столько, что не уместятся в двух интервью»

— Довольны ли вы итогами 2013 года?

— Можно было сделать больше, но времени было не так много с учетом того, что новое правительство было сформировано в начале лета прошлого года. Если говорить о железной дороге, то кроме начатой реформы можно гордиться возобновлением движения по маршруту Кишинев—Джурджулешты и строительством узкоколейной дороги на этом южном приграничном с Румынией участке. По автодорогам в заслугу можно поставить тот факт, что в результате жестких переговоров с подрядчиками сумели добиться завершения ремонта многих участков дорог, хоть и с опозданием по срокам. На финальной стадии находится начатая год назад реформа районных дорожных администраций: их число сократили почти в три раза — с 38 до 13, уменьшив, таким образом, общие расходы и увеличив КПД. В подтверждение приведу ситуацию во время недавних обильных снегопадов: несмотря на непрекращающийся несколько дней снег, все республиканские дороги были «черными».

— Какие планы на этот год?

— В этом году планируем серьезное внимание уделить не только национальным, но и местным дорогам. Так, из Дорожного фонда на их ремонт будет выделено 390 млн леев (в 2014 году фонд составляет 1,326 млрд леев). Ранее средства фонда тратились только на реабилитацию национальных трасс, а местными занимались райадминистрации. Эти деньги, конечно, не решат вопрос местных дорог, но хотя бы сдвинут с места. Кроме того, насчет финансирования ремонта местных дорог мы ведем переговоры со Всемирным банком — речь идет о $30 млн.

В этом году также планируем изменить способ визуальной маркировки дорог, начав с уже отремонтированных. Будем использовать термопластик, который выдерживает по крайней мере несколько лет эксплуатации, в отличие от краски, которая порой не выдерживает и один сезон.

Изменения ждут и сферу пассажирских и грузовых перевозок. Национальному агентству автотранспорта мы дали больше полномочий по контролю за пассажирским и грузовым транспортом. Хотим также ввести электронный билет, социальные карточки. Эти нововведения позволят контролировать маршрут и остановки перевозчика, а также число пассажиров. В парламент передан инициированный минтрансом законопроект, который ужесточает требования к автоперевозчикам, включая управленческий состав, которые касаются их образования, опыта работы и пр.

Кстати, до 1 мая электронный билет будет введен и на железной дороге, а то затраты на кондукторов в поездах у нас равноценны стоимости билетов. В общем, планов столько, что не уместятся и в двух интервью.

http://kommersant.md/node/26359