![]() |
Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )
![]() |
![]()
Сообщение
#1
|
|
Местный активист ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() Группа: Главные администраторы Сообщений: 19473 Регистрация: 11.9.2004 Пользователь №: 11 Спасибо сказали: 10370 раз Вставить ник Частич. цитирование ![]() |
Бессарабский железнодорожный узел - один из самых крупных и старых в нашей стране. Он возник в виде разъезда из 2-3 путей ещё в 1879 году. Сейчас этот узел объединяет 12 отраслевых предприятий и обслуживает ж/д путь протяжённостью в 388 км. Здесь трудится около 3 тысяч работников. В советские времена их насчитывалось до 5 тысяч. [1]
Немного истории: Бендеро - Галацкая железная дорога В начале ноября 1877 году была открыта Бендеро - Галацкая железная дорога протяженностью 305 км. Она была сооружена в рекордный срок - менее чем за 3,5 месяца (фактически за 58 суток). Линия обеспечила железнодорожное сообщение с Румынией и выход на реку Дунай. Недалеко от немецкой колонии Лейпциг открыли станцию с созвучным названием - Лейпцигская. Аккермано - Лейпцигская железная дорога В 1913 году приступили к ее постройке. Главным инженером строящейся дороги с 15 апреля 1913 года стал коллежский асессор Авдулов Павел Владимирович, окончивший Петербургский институт инженеров путей сообщения Императора Александра I, заместителем его – колежский секретарь Башинский Виктор Владимирович. Государственным инспектором за постройкой Бессарабских железных дорог стал статский советник Аммосов Михаил Григорьевич, заведущий контролем Е.М.Смугге. Протяженность дороги составила около 149 верст. Дорога была однопутная, пропускная способность – 9 пар поездов в сутки. Скорость движения поездов была 30 верст в час. По всему протяжению дороги были устроены телеграф и телефон. Именно железнодорожный телеграф разнес в 1917 году по всей Россий вести о Февральской революции в Петрограде… Были построены паровозные депо и железнодорожные мастерские в Аккермане, Арцизе и Лейпцигской. При плановом сроке строительства 2 года постройка была завершена на 2 месяца раньше. При средней стоимости равнинных железных дорог 75 тысяч рублей за версту, Аккерманская дорога был выстроена по стоимости версты только в 55 тысяч рублей. Общая стоимость строительства составила чуть больше 6 100 000 рублей. 20 декабря 1915 года из Аккермана отошел первый поезд в составе нескольких пассажирских вагонов и 25 товарных, груженных хлебом для армии. В это время основным занятием Аккерманской железной дороги стали поставки хлеба для армии и воинские перевозки. За два месяца удалось перевезти более миллиона пудов хлеба. 2 января 1916 года открылось пассажирское и грузовое движение – один поезд в одну сторону ежедневно. 31 января 1916 года состоялось освящение и официальное открытие регулярного движения по Аккерман-Лейпцигской железной дороге. В 1916 году Общество Аккерманской железной дороги было переименовано в Общество Бессарабских железных дорог, а Аккерман-Лейпцигская железная дорога - в Аккермано-Бессарабскую. Таким образом станция Лейпцигская превратилась в железнодорожный узел со своим паровозным депо и мастерскими, вокруг которых вырос маленький станционный городок. Станция была переименована из Лейпцигской в Бессарабскую. В 1921 году железнодорожная колея 1524 мм была перешита на колею 1435 мм. Еще три раза румыны и советы в последующие годы перешивали рельсы… C 1917 по 1923-24 годы строили дорогу Бессарабка - Яргара - р.Прут - Зорлень (Румыния). Т.о. в 1924 году Аккерманская дорога через станции Прут и Фалтичены соединилась с румынской сетью железных дорог. По материалам oldchisianu.com |
|
|
![]() |
![]()
Сообщение
#2
|
|
Местный активист ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() Группа: Главные администраторы Сообщений: 19473 Регистрация: 11.9.2004 Пользователь №: 11 Спасибо сказали: 10370 раз Вставить ник Частич. цитирование ![]() |
Цитата БАСАРАБЯСКА: где забота там отдача Что и говорить, за последнее десятилетие на долю местных тружеников выпало немало серьезных спадов в движении, связанных с пертурбациями в экономике стран постсоветского пространства и мировым финансово-экономическим кризисом. Однако если анализировать отсчитывающий последние часы 2013-й год, можно заметить признаки долгожданного перелома в сторону улучшения. По всем показателям грузовой работы, включая прием-отправление вагонов и грузов, погрузку, значительное перевыполнение доведенных ранее планов. То же самое можно наблюдать на линейных станциях, среди которых, например, Чимишлия, Яргара. В Комрате появился терминал, куда завозят в массовых количествах цемент. Начальник железнодорожного узла и станции Николай Димов назвал лучших работников, в числе которых маневровый диспетчер Василий Довгалюк, составитель поездов Иван Арама, ДСП Стефания Стратила, бригадир ПКО Иван Крушка и старший приемосдатчик Алексей Кодряну. За последние четыре года движенцы станции не допускали брака в поездной и маневровой работе, нет случаев травматизма. В коллективе осознают, что в наступающем году грузопоток на участке может возрасти, а потому есть настрой на дальнейшее повышение эффективности работы. И все было бы хорошо, если бы реализации намерений не мешала серьезная проблема. На крупной узловой станции уже на протяжении нескольких лет закрыта «горка» и роспуск поездов приходится проводить в сортировочном парке, начиная с 10-го и заканчивая 20-м путями. Это усложняет работу, приводит к дополнительным затратам времени и топлива, расходуемого маневровым тепловозом. Перекрывается движение автотранспорта через единственный в поселке железнодорожный переезд. Выход в установке в районе «горки» тепловых стрелочных переводов с крестовиной марки 1/6, приобрести которые можно лишь при дорожной финансовой поддержке. Стабильно трудится коллектив вокзала, возглавляемый Ларисой Хмилевской. Он реализует без проблем продажу билетов через систему «Экспресс-3» на пассажирские поезда молдавского формирования и, что не менее важно, под занавес года сумел увеличить в два раза денежную выручку в пригородном сообщении. Таков эффект от организованной недавно посадочной бригады, проверяющей при входе в поезда наличие проездных документов у пассажиров. Дежурства на перроне несут по очереди, согласно разработанному руководством узла графику, работники не только вокзала и станции, но и остальных подразделений. Настойчивым поиском резервов повышения эффективности и экономии отмечена работа коллектива локомотивного депо, обслуживающего маневровыми и магистральными тепловозами весь южный участок. В качестве лучших мастеров вождения поездов зарекомендовали себя машинисты Виталий Мальцев, Владимир Лебедь, Владимир Ешану, Анатолий Кирющенко, Михаил Радул. Эксплуатируемая техника с почти израсходованным заводским ресурсом, что требует дополнительных усилий по техническому поддержанию. Не все удается, хватает трудностей при выполнении ТО-2, ТО-3 и ТР-1, но работающие в четыре смены бригады слесарей сумели снизить количество неплановых заходов тепловозов на ремонт. Мастерством и добросовестностью при выполнении заданий отличаются, в частности, слесари Николай Филипенко, Яков Аксинтий, Сергей Топал, Сергей Никита, Олег Резниченко, Вадим Белоусов, оператор плазменной установки Сергей Дойбань, оператор на обточке гребней бандажей колесных пар Андрей Подгурский. * * * Любому машинисту известно, что при низких температурах окружающей среды нужно прогревать двигатели находящихся в отстое тепловозов, на что, естественно, расходуется дополнительное топливо. В ТЧ-3 отказались от такой практики и содержат временно неиспользуемую технику под сводами утепленных цехов. Новаторы вместе с молодым и инициативным главным инженером Родионом Чавдарем придумали, как использовать вторично для технических целей остающуюся после процесса дистиллирования воду. Ведущий инженер Борис Прокопец изготовил элементы, в которых вода для бытовых нужд нагревается в жаркую летнюю пору солнечными лучами. На территории депо установлено десять экономных светильников. Они потребляют не более ста ватт электроэнергии в час, тогда как один светильник старого типа расходовал за такое же время не менее киловатта. Разработаны проекты по модернизации топливного склада с установкой системы наружного наблюдения и по капитальному ремонту смотровой канавы на 12-м пути, где выполняется техобслуживание дизель-поездов. В ВЧД-2, где самая мощная ремонт ная база на дороге, охватывают деповским и капитальным ремонтом разные виды вагонов, тепловозы. Специалисты основных цехов под руководством мастеров Олега Застрешкина, Игоря Князева, Валентина Хмилевского, Константина Кипера выполнили немалый объем работы, но уверены, что могли бы делать еще больше, если бы хватало запасных частей и узлов, в частности тележек. Начальник предприятия Александр Димитров поделился планами на будущее, в которых важное место занимает, помимо дальнейшей организации ремонта подвижного состава, борьба за экономию. И в уходящем году в данном направлении было сделано немало. Заметно снизился расход воды после реконструкции системы водоснабжения с заменой ржавых, дававших течь металлических труб полиэтиленовыми. С целью уменьшения расхода электроэнергии смонтированы осветительные лампы типа «эконом». Будет продолжена работа по замене в котельной энергоемких электроприборов. Заменят здесь и избыточно мощный котел ДКВР более экономичным, что позволит рациональнее расходовать природный газ и вырабатывать тепло как для предприятия, так и для жилого сектора в разумных, не приводящих к дополнительным затратам объемах. А еще совместно с пассажирской службой дороги разрабатывается документация на возобновление в ВЧД- 2 капитального ремонта с продлением заводского срока эксплуатации пассажирских вагонов. Для этого будут восстанавливать специализированный цех, где раньше такие работы уже проводились. Частично сохранились специалисты, занимавшиеся этим делом особой для магистрали важности, а недостающее количество восполнят за счет подготовки работников других производственных участков. Острая нехватка запасных частей сказывается на деятельности ремонтного цеха ВЧД-4. По этой причине даже при наличии необходимого оборудования и опытных кадров подготовлено меньше, чем намечалось, грузовых вагонов. Куда успешнее трудятся коллективы пунктов технического осмотра в Басарабяске, Етулии, Джурджулешть. Есть сдвиги в организации резки автогеном списанных вагонов, чем в ноябре начали заниматься три созданные бригады, заготовив уже более шестидесяти тонн металлолома. На дороге ощущается острый дефицит шпал и рельсов. Тем не менее, специалисты ПМС-130, среди которых машинист путеукладчика Андрей Сухин, оператор Евгений Попушой, мастера Гордей Селезнев, Иван Карабец, сумели охватить капитальным ремонтом около 4,5 км пути. Пусть это и не много в соизмерении с необходимым количеством, но лучше, чем вообще ничего. Возможно, наступающий год окажется удачнее в смысле материально-технического снабжения, и планка выполнения будет выше. Как и для коллектива ПЧ-3, перед которым тоже стоят большие задачи по оздоровлению путевого хозяйства на южном участке. Здесь даже при острой нехватке необходимого хороших результатов добиваются, в частности, околотки 10-й и 11-й, коллективы ремонтной колонны и цеха искусственных сооружений. С прицелом на дальнейшее улучшение работы вступают в 2014-й год коллективы ШЧ-2, ЭЧ-2, СМП-740. В последнее время у нас в республике со станцией Басарабяска связывают большие надежды на экономическое развитие. Интерес не случаен. Находясь в выгодном географическом положении, она является важным транспортным звеном через порты Рени, Джурджулешть и Галаць на пути к «реке народов» Дунаю. Это выход на рынки стран Западной Европы. Из Бендер, Джурджулешть, Басарабяски Владимир ДОБРЯНСКИЙ http://tracer.railway.md/newspaper/ru/paper-ru-2013-r.pdf |
|
|
![]() ![]() |
Текстовая версия | Сейчас: 10.7.2025, 7:05 |